MISCELANEAS 

 BRIAN REDMAN: LOS AÑOS DE LOS 917 

 

Extraído de Excellence, Noviembre 1996 :

 

LOS AÑOS DE LOS 917

Brian Redman reflexiona acerca de los 917 y de los hombres que corrieron con él
 

Por Patrick C. Paternie

English version

   El 917 fue el arma de exterminio de Porsche, tan dominante que cada propietario de Porsche fantaseaba acerca de “volar” en la recta de Mulsanne con un 917 superando Ferraris.  Así mismo fue.  El 917 brindó a Porsche su primer triunfo absoluto en Le Mans.  Se convirtió en el símbolo  de la capacidad de Porsche de dominar el más alto nivel de los autos de competición internacionales.

   La leyenda del 917 comenzó con su desarrollo y los problemas para conducirlo en sus comienzos, y continuó con las hazañas de legendarios pilotos como Jo Siffert, Pedro Rodríguez y Mark Donohue.

   Brian Redman no solamente vivió aquella fantasia, él tuvo que pagar por ella.

   El estuvo allí al comienzo y de alguna u otra manera al final de la saga de los 917. Redman fue integrante del Equipo Oficial de fábrica en 1969 y 1970 cuando los 917 estaban en su apogeo. También condujo al ultimo de los 917, el 917/30 de Mark Donohue en los días en que la Can Am declinaba, en 1974.  El Porsche 917 Nº 20 que compartió con Siffert en Le Mans 1970 fue la estrella de la épica pelicula “Le Mans” de Steve McQueen.


Brian Redman

   Redman no fue simplemente un conductor. Sus credenciales incluyen el triunfo en el Campeonato Mundial con un Ford GT 40 en 1968, la repetición de esa proeza en 1969 y 1970, a lo que hay que adicionar tres campeonatos de Fórmula 5000, el campeonato 1981 de IMSA, cinco victories en Spa y dos triunfos en la Targa Florio, dos en la 24 Hs de Daytona y dos en las 12 Hs de Sebring.

   Al día de hoy, Brian permanece activo compitiendo en eventos de autos antiguos y también como participante en Rallies de Autos Clásicos como Arizona's Copperstate 1000.  Allí fue lo suficientemente gentil como para brindar su tiempo para recordar sus experiencias con los Porsche 917  Dotado de mucho sentido del humor y de una extraordinaria memoria, Redman relata sus historias de aquellos buenos años con sonidos de mecánica y dialectos propios de la situación, como si el estuviera en los pits discutiendo las actividades del día anterior.

   Sus ojos cuentan más de la historia que sus palabras. Apasionado y ágil de mente, con un tinte de travesura realizada, recuerda aquellos tiempos, reviviendo los momentos de triunfos, velocidad y peligros. Por momentos lo invaden la emoción, la risa, la alegría y la tristeza. Los ojos de Redman, un piloto veterano, resplandecen con los recuerdos de su pasado en contraste con los ojos del Redman joven piloto “capturado” repentinamente 30 años atrás por la fábrica Porsche. Aquellos ojos se incendian anticipándose a la vivencia de su sueño, no sabiendo con que fuerza se introduce en aquella fantasía

   Brian comparte sus experiencias con el 917 y con la gente que lo condujo y desarrolló…

 ¿Cómo comenzaste conduciendo para Porsche?

    En 1968 fui escogido por John Wyer para conducir los Gulf GT40. Y fui también requerido por la compañía de autos Cooper para conducer su Fórmula 1. En el  Grand Prix de Bélgica, en donde un mes antes habíamos triunfado con Jacky Ickx en los 1000 km con el GT40, la suspensión del Cooper se rompió y tuve un grave accidente en donde me quebré el brazo derecho debido a lo cual estuve inactivo por el resto del año. Fui afortunado de que Porsche estuviera formando un gran equipo para atacar decididamente el Campeonato Mundial de 1969. Ellos tenían un equipo de cinco autos y diez pilotos y fui requerido para integrarlo. Así es como todo comenzó y –por supuesto- el 917 era poco menos que un  prototipo en sus comienzos. La primera vez que ví un 917 fue en Enero de 1969 cuando hicieron una conferencia de prensa en Hockenheim y condujimos en la nieve!

 Las primeras versiones del 917 tenían la fama de ser difíciles de manejar. ¿Fue por ello que tu y Siffert confiaron en los 908 para ganar el Campeonato Mundial?

   Dada la magnitud de las proezas de los 908 en 1969, hubo muy poco desarrollo realizado en los 917. No había tiempo. Producirlo, fue un esfuerzo descomunal para Porsche. Ellos querían corer con él en el Nürburgring Obviamente, nadie quería conducirlo, no justamente por su mala reputación, sino porque no lo conocían, no sabían si era competitivo (Redman sonríe). Ud entenderá que nosotros éramos pilotos profesionales y nuestro trabajo era ganar carreras

   La peor cosa sobre los 917 en su forma original, era su muy mala aerodinamia, aunque todo el mundo pensaba que el culpable de los males era el chasis. De hecho, fue diseñado como para que se eleve, en lugar de cómo para que se pegue al piso (downforce), lo cual lo hacía extremadamente rápido en las rectas.

   En Le Mans en 1969, yo fui el mas rápido de lo que nunca había ido en mi vida – 381 km/h en la recta de Mulsanne.  Pero la sensación fue terrible. Siffert y yo decidimos largar con el 908/02 cola larga en lugar del 917. Pensábamos que el 908 sería mas confiable y pienso que fue una elección correcta.

Por qué no eran competitivos los primeros 917?

   Girando en  Nürburgring, el 917 era muy lento. Su relación peso potencia lo perjudicaba. Ante la eventualidad, la gente de Porsche trajo a un piloto australiano (Frank Gardner) y a uno inglés (David Piper) quien era un privado que a menudo competía con Ferraris. Ellos condujeron el auto y finalizaron la carrera pero eran 40 segundos mas lento por vuelta. Esta fue la verdadera razón por la cual ninguno de los pilotos oficiales quiso conducirlo. Pero todos estábamos pendientes y ansiosos por él. (Los ojos de Redman se focalizan en el pasado con un brillo, el está contando intimidades de la fábrica Porsche)

   En un momento dado de aquel período, Porsche me llamó desde Stuttgart (Cambiando su voz hacia un acento alemán, Redman recrea la conversación telefónica) "Herr Redman, Ud. Deberá venir a probar nuestro 917”

   Ante esta invitación me alarmé inmediatamente. ¿Por qué ellos requerían mis servicios cuando yo estaba viviendo en Inglaterra y ellos tenían a 7 alemanes viviendo a menos de una hora de Stuttgart y a Jo Siffert en Suiza? De manera que dije que tenía muchas ocupaciones aunque quizás pudiera cambiar mis planes. Y que contestaría en dos horas. “Por favor asegurése de llamarme de nuevo,  Herr Redman."

   Lo llamé a Siffert y le pregunté “Seppi, ¿has probado el 917?"

   Hubo un largo silencio antes de que Seppi respondiera (Redman cambia ahora a su acento suizo) "No no Bree-an. Estamos esperando que otros encuentren que cosa del auto se rompe primero”

   Buena advertencia. Yo siempre había sido renuente a ser tester, especialmente en los viejos tiempos.

 ¿Fuiste uno de quienes resolvieron el misterio de la indocilidad del 917?

   Ello ocurrió solamente por casualidad. Era el fin de la Temporada 1969, el día después de los 1000 km en el Österreichring y el equipo permaneció allí. John Wyer, su hombre de confianza el ingeniero John Horsmann y el Director del Equipo David Yorke junto a dos o tres mecánicos estaban allí. La idea era hacer algunas pruebas con los 917 para encarar la Temporada 1970 en la que Wyer haría correr a los Porsche de fábrica.

   Condujimos el auto tal como lo habíamos hecho el día anterior –en la carrera- y por supuesto todo resultó igual. Mismos tiempos de vuelta y toda otra cuestión. Tambien estaba presente en esos tests el 917 PA con el que Siffert había participado en la Can Am (en América) bajo los auspicios de Porsche-Audi. Ese auto tenía una cola corta y abierta en contraste con la cola larga y cerrada del 917 cupé. John Wyer me dijo: “Mejor prueba el 917PA, Brian”

   Así, me subí al 917PA y fui ¡¡4 segundos más rápido!!


El Porsche 917PA con el que Siffert participó en la serie Can Am durante 1969

   John Horsmann dijo entonces que debía ser a causa de la carrocería. Inmediatamente tomaron madera laminada, aluminio y cinta adhesiva y con ello llenaron el hueco originado por las formas de la parte trasera de la cupé. Enseguida fui tres segundos más rápido. Eso fue todo No fue una gran investigación , ni mucho menos conclusiones después de un túnel de viento. Las colas fueron rediseñadas y resultó lo que sería conocido como 917K (Kurz que significa corto en alemán), y el auto fue tremendo. Realmente fantástico.

¿Como era el 917 del debut en Spa 1969, comparado con la carrera de 1970 en el mismo circuito?

   En 1969, en verdad la primera carrera para el 917 fue Spa.

   Había dos 917s y cinco 908s. Podíamos elegir conducir un 917 si así lo preferíamos. Ambos, Seppi y yo lo condujimos pero no nos gustó. Dijimos: “No gracias, usaremos nuestro 908 de cola larga”

   Gerhard Mitter y Udo Schutz, no dudaron y por la Gloria de la madre patria decidieron conducir el 917, abandonando en la primera vuelta cuando erraron un cambio. La caja de cambios era bastante complicada en esos tiempos. La 5º marcha estaba ubicada en la extrema derecha al lado de la tercera. Era muy fácil pasar de cuarta a tercera en lugar de quinta. Porsche hizo una caja de 4 marchas para corregir ese inconveniente.

   En 1970 el 917 era ya muy bueno.

   El triunfo en Spa fue probablemente el mas memorable del año. Tuvimos toda clase de problemas en las prácticas, con gomas saliéndose de las llantas a 320 km/h. Ambos, Siffert y yo estuvimos muy, muy cerca de accidentarnos y accidentarse en Spa es definitivamente peligroso ya que se vá muy rápido todo el tiempo.  Como fue que nunca nos accidentamos, eso no lo sé. Al cabo de la competencia, habían sucedido tres acontecimientos que nos enorgullecieron. Pasar de una muy adversa situación a ganar la carrera fue hermoso. Fue la carrera más rápida de todos los tiempos. Incluyendo la lluvia a la hora de largar, y las paradas en los pits, promediamos 238 km/h en 1000 km. Y Pedro Rodríguez hizo el record de vuelta en la carrera a 262 km/h

   No había demasiadas presiones, pero todo era extremadamente peligroso. Sentíamos que debíamos hacer lo máximo que podíamos mientras estuviéramos vivos, y así también teníamos grandes festejos después de las carreras. Pedro Rodríguez percibía que su copiloto Leo Kinnunen no era lo suficientemente rápido, pero los tiempos y estadísticas muestran que él si era rápido. Rodríguez fue un muy buen y bravo piloto. (Los ojos de Redman se enfocan en los hechos vividos). El fué probablemente equivalente a Siffert, supongo.

 ¿Pero fuiste mas rápido que Siffert en Spa, no es así?

   Spa fue la única pista en la que consistentemente fui mas rápido que Siffert. Yo hice un nuevo record de vuelta en 1969 conduciendo el 908 de cola larga. En 1970 ganamos de nuevo, esta vez ya con el 917 y por única vez en mi vida fui 4 segundos mas rápido en la vuelta que Siffert. (Redman sonríe ahogadamente ante la memoria de su buen amigo)  Siempre me gustaron los circuitos rápidos. Probablemente debido a que casi me maté allí (en Spa) en 1968 cuando la suspensión de mi Cooper se rompió. Tuve que hacer un gran esfuerzo por superar las cosas malas que ocurrieron allí.


Siffert y Redman

En 1970,  el equipo de fábrica corrió bajo las directives de John Wyer, quien tenía reputación de operar con precision, casi militarmente. ¿Qué efecto tuvo eso en sus pilotos?

   Fue muy bueno conducir para Wyer. Yo conduje para él en 1968 con los Ford GT40. Era muy inteligente y tenía a algunas muy buenas personas trabajando para él. El Director del Equipo fue David Yorke y el ingeniero, John Horsmann. El jefe de mecánicos era Ermanno Cuoghi  Todos ellos tenían una gran experiencia y eran muy, muy buenos, de manera que nunca tuvimos problemas. Estábamos muy ocupados conduciendo y nunca debimos preocuparnos por otra cosa que no fuera eso.

Te retiraste brevemente en 1971. ¿Quien te reemplazó en el equipo de fábrica?

   Derek Bell.

   Yo corrí una carrera con un 917 en 1971 en Brands Hatch. Fue con Vic Elford en el auto del Martín & Rossi.

   Durante una detención en los pits yo estaba atado, listo para salir a pista. Repentinamente, apareció un fuerte olor a nafta. Había nafta corriendo por dentro y por debajo del auto. Los mecánicos gritaban y hasta aullaban  La bomba de nafta no se había detenido mientras estaban recargando combustible. De todas maneras, el Director del Equipo estaba parado al frente del auto e hizo esto (Redman mueve su dedo en círculos) Enciéndelo! Asi es que puse en marcha el motor. Booom!!! Y fue todo (El sonríe mientras guiña un ojo) Y típico de Porsche, seguimos en carrera.

Que puedes decir acerca de la filmación de la película Le Mans? El auto Nº 20 que condujiste en Le Mans 1970 , fue el utilizado por Steve McQueen en la película…

   En la carrera misma, la cámara puesta en el auto filmó y luego después de la carrera, durante la filmación, ellos tuvieron otro 917 de propiedad de Solar Productions y pintado de color celeste Gulf para que se pareciera a nuestro auto. No podía notarse la diferencia.


Porsche 917K - Siffert-Redman- Le Mans 1970

Luego aquel auto fue vendido a un equipo alemán que corrió con el un par de veces. Yo se lo compré a un mecánico y lo tuve en mi casa por un lapso de 4 ó 5 años. Tuve necesidad de dinero en un cierto momento y lo llamé a Richard Attwood y él lo compró y todavía lo tiene al día de hoy (1996). Está pintado con los colores del Nº23 ganador en Le Mans, pero no es el auto ganador en Le Mans. Es el auto de Steve McQueen Solar Producciones.  Apenas compitió.

Cómo fue trabajar en la película con Steve McQueen?

   El fue un gran entusiasta pero era increíblemente aburrido. Podías estar sentado todo el día, y sentirte afortunado si habías conducido 30 minutos al final del día. Tuve una copia del film por 20 años y jamás la mire. Lo que ví lucía muy realista.

Que puedes recorder de tus experiencias conduciendo los 917 de Can Am?

   En 1973 conduje un 917/10 para Vasek Polak en Laguna Seca. Teníamos problemas con el motor en esa carrera, pero en Riverside tuvimos una buena carrera. El chasis permaneció quebrado. (Redman ríe)

   Se había quebrado el viernes. Luego volvió a quebrarse el sábado. El domingo yo estaba realmente preocupado. Allí estábamos con 1000 HP y yo preocupado porque no estaba seguro.

   Le conté a Vasek que no había podido dormir la noche anterior y le dije que realmente pensaba que no debía conducir ese auto (Brian recuerda la conversación e imita el dialecto de Europa del Este de su amigo Vasek Polak)  "Brian.  Por qué no? Por qué no?” “Bien Vasek, yo pienso que no es seguro” “Brian te comprendo, te comprendo. Los muchachos han trabajado toda la noche, el auto está perfecto, pero de todas maneras te comprendo” De manera que yo le dije entonces: “Bien, Ok, lo correré”

   Finalicé segundo en la primera carrera detrás de Donohue quien corría con el 917/30. En la segunda carrera yo venía segundo y en una curva a mas de 320 km/h algo se rompió en la parte trasera. No hice trompos pero si tuve un gran deslizamiento, no pegándole a la pared por muy poco y pude luego llegar a los pits.

   Solo después de mirar la rotura en el chasis me dí cuenta de que había bastante diferencia con respecto al 917/10 de Jody Scheckter quien era el piloto regular de Vasek en la serie Can Am. Le pregunté a Vasek entonces, por qué mi auto no tenía la suspensión de un 917/10. El me respondió “Brian, éste es un 917PA”. Era el auto de Can Am con el que Siffert había corrido en 1969. El equipo de Polak realizó una copia de la carrocería del 917/10, le colocó un motor con turbocompresor e hicieron lucir al viejo 917PA como un 917/10!!

Tambien condujiste el 917/30 de Mark Donohue en Mid-Ohio 1974…

   Eso fue una decepción. Donohue se había retirado y era en extremo renuente a ser Team Manager  Había otro conductor manejando a su “bebé”, el auto que él había estado desarrollando durante dos años y con el que resultó campeón de la Can Am. Pienso que el se sentía  como invitando a alguien a acostarse con su esposa.  Pero también es cierto que el auto no tenía nada hecho por él desde hacía tiempo. Finalizamos segundos de Jackie Oliver en el Shadow, pero pudimos haber ganado.

La última vez que condujiste un 917 fue hace 5 años (1991) en Aide (Japón) en ocasión de inaugurarse esa pista. ¿Que clase de recuerdos te trajo aquello?

   Manejé el auto de David Piper.  Fue interesante. Observé el chasis de aluminio que podía haberse partido en dos. Recordé los logros de los 917. Tuvieron que superar dificiles escollos. Aquel gran torque de su motor que literalmente lo arrancaba de las curves…

   Recordé el increíble trabajo que hizo Porsche en los autos, el ritmo que imprimían al desarrollo no era de este mundo, el esfuerzo y la sofisticación, los expertos ingenieros que tomaron un programa difícil y lo llevaron a cabo. Ferdinand Piech fue la persona detrás de todo esto. El empujó a todos a concretar las cosas y fue el responsible del suceso que fue el auto, ayudado por Helmuth Bott y un cuerpo de ingenieros realmente maravilloso.


Redman recibe un regalo de parte de Ferry Porsche

   Escucharlo a Brian Redman recordar los días del 917 es una manera de que los amantes de Porsche revivan la fantasía de Le Mans. El ciertamente “estando aquí, estuvo allá”. Y afortunadamente está muy dispuesto a compartir sus recuerdos.

 

Páginas originales del reportaje aparecido en la Revista Excellence de Noviembre de 1996
     
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