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La historia había comenzado con un desafío... 

Fue cuando el General Juan Carlos Onganía -Presidente de Argentina por aquellos años- felicitó a Oreste Berta por el auto que había construido, pero preguntó: "¿Por qué auto argentino y motor importado? ¿No podremos tener alguna vez un prototipo totalmente construido en el país, motor inclusive?"

No hizo falta más. Lo que parecía el sueño de un loco se convirtió rápidamente en un juguete mental del Mago. Luego, en una serie de planos.. Mas tarde, en un serio proyecto. Con el correr de las semanas, en un importante racimo de piezas sueltas. 
Y en Julio de 1971 en un completo motor de tres litros digno de competir con sus hermanos europeos. Ingresando de esta manera al selecto grupo de los países en los que se construían motores de competición: Inglaterra (Cosworth y BRM), Francia (Matra), Italia (Ferrari y Alfa Romeo) y Alemania (Porsche). 

De un desconocido (para la mayoría de los europeos) país de Sudamérica, apareció un V8: el Berta. 

Peralta Ramos brindó el apoyo económico para encarar la obra sumándose luego el Ministerio de Bienestar Social dirigido por Francisco Manrique.

Un año antes, cuando el motor estaba en proceso de diseño y construcción, se le hizo un reportaje a Oreste Berta (Revista Corsa Nº227 del 25 de agosto de 1970), del que surgieron interesantes datos para saber justamente como fué diseñado y construido el impulsor argentino.

Periodista: La gente quiere saber que es el motor V8 de Berta...
Oreste: Vengan, entren al cuarto de dibujo.

Allí estaba el block recien traido de la fundición y todos los dibujos originales aún en el tablero.
Contra una pared el original de los originales, el principio de todo: un corte frontal del Berta V8 3 litros. 

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En un tablero, mediante coordenadas cartesianas se están determinando en un plano del motor puntos (abscisas y ordenadas), y etos datos serán cargados en una computadora para que por medio de ella se realice de manera absolutamente automática el maquinado del block, tapas, etc. del nuevo motor.

Periodista: Como fue que decidiste hacer un motor Oreste?
Oreste: Muy simple. ¿Recuerdan aquella reunión que realizó el entonces Presidente Onganía en la Casa de Gobierno con una delegación de pilotos y constructores despues de la última Temporada Internacional?

 En aquella oportunidad me felicitó por haber construido el Berta LR y dijo que sería tan importante como deseado por todos poder llegar algun día a tener un auto íntegramente argentino, con motor y todo. 

Cuando salimos de la Casa de Gobierno, Patricio Peralta Ramos me dijo: ¿No te animás a hacer el motor? Y lo hicimos.

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En la extrema izquierda de la foto (de brazos cruzados) se lo vé a Jorge de Bragation. Siguiendo hacia la derecha Alex Soler Roig y al lado de éste Juan Fernández. Mas hacia la derecha, con un flequillo cubriéndole la frente Luis Di Palma, luego Jean Pierre Beltoise y detrás de éste Carlos Marincovich. El último de esa primera fila es Jo Bonnier. 
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Otra toma del mismo acontecimiento (Foto enviada por Osqui Jarillo)

Berta se puso a trabajar intensamente. 
Eligió un V8 por considerarlo menos complicado y su limitación sólo estuvo impuesta por los costos iniciales. 
Con una computadora facilitada por Olivetti se solucionaron los problemas de maquinado y las distintas piezas fueron solicitadas a la industria nacional.

El técnico de Alta Gracia se animó a tal osadía porque tenía los conocimientos y la experiencia como para intentarlo. Efectuó un análisis del costo, efectividad, sencillez y fortaleza de los motores de 3 litros que competían en Europa y extrajo una certera conclusión: El Cosworth serviría de base para su motor.
Por qué un V8 y no un V12, cuando éstos parecían disponer de mas potencia? Por una de las razones que jamás deben olvidarse en toda creación mecánica: la facilidad de construcción y atención.

Así, Berta extrajo del afamado motor inglés los sistemas de lubricación y cigüeñal para evitar los prolongados experimentos que llevan a eliminar las pérdidas por rozamientos, averías por cavitación en el sistema de lubricación y roturas de cigüeñal por vibraciones torsionales. Berta simplificó además otros aspectos, limitado quizás por la dificultad para realizar elementos especiales en la Argentina, donde en aquella época no existía aún, una tecnología de avanzada.

Disminuyó el número de engranajes necesarios para transmitir el movimiento a los cuatro árboles de levas y empleó camisas húmedas para no inutilizar el block en caso de rayarse los cilindros. Con la sencillez del sistema de distribución y otra simplificación de detalles, quizás sacrificó algo de la potencia a erogar, pero como el Berta V8 estaba destinado primordialmente a SP, esa posible pérdida de potencia específica, se compensaría con un mayor régimen de revoluciones utilizables, lo cual era útil en los SP por su mayor peso que los F1.

Periodista: ¿Es difícil pensar cual es el primer paso, por donde comienza el diseño de un motor completamente nuevo?
Oreste: Todos los cálculos deben comenzar por la cámara de combustión. Ese es el principio. Determinando la forma que tendrá, uno ya sabe el llenado que se logrará y las medidas de las válvulas (entrada y salida de gases). Tambien la Presión Media Efectiva y ya con ella se pueden calcular las cargas en los pistones, bielas y cigüeñal y así se continúan los cálculos hacia las partes inferiores del motor.

En el caso de este motor, dado el primer paso que fue el dibujo de las tapas, establecí el diámetro de válvulas (eran cuatro por cilindro y las fabricaba Edival): las de admisión tienen 32 mm. mientras las de escape 28 mm. (relación distinta a la del Cosworth V8). 

Las tapas de cilindro de aluminio me las entregarán de fundición la semana que viene, ya me avisaron de Tandil que están listas. 
Una vez con ellas aquí, obtendremos con mis dibujantes mediante coordenadas -lo mismo que para el block-, partiendo de un punto arbitrario para los ejes, determinamos los puntos en el dibujo que alimentarán la computadora.
La solución que pondremos en práctica que consiste en realizar el maquinado mediante este sistema, partió de una propuesta por parte de un grupo de gente de Olivetti. Ellos se encargarán de las computadoras mientras que el trabajo de maquinado se realizaría en unos talleres (que sugirieron ellos tambien) de Merlo, cerca de Buenos Aires.
Es un trabajo muy complicado para nosotros realizar los cálculos para determinar los puntos, ya que las máquinas perforarán y trabajarán en muchos planos, por lo que el cálculo es espacial con tres coordenadas.

Periodista: ¿Por qué elegiste esa metalúrgica de Tandil para que realizaran el trabajo de fundición de block y tapas de aluminio?
Oreste: Fundamentalmente por la calidad de sus trabajos (son los mejores) y sobre todo por la capacidad de esa gente.

Yo envié los dibujos y sin necesidad de ir ni una sola vez a ver como iban los trabajos me enviaron el block terminado y ya llegan las tapas.

¿EL Berta V-8 se parece al Cosworth? La pregunta no tardó en generalizarse. Y la respuesta, perfectamente condensada en una sola frase de Oreste Berta es la mejor síntesis: "Solo se parecen en que ambos son motores a explosión de ocho cilindros en ve"

Periodista: ¿Qué similitud tendrá tu motor con el difundido Cosworth V8 de 3 litros que se utiliza en Europa actualmente y que vos tambien utilizaste?
Oreste: En cuanto a soluciones, ninguna. 
Es más parecido al V8 de Alfa Romeo que al Cosworth. Se trata -como aquellos-  de un V8 3 litros, pero en mi caso he tratado de simplificar al máximo, recursos.
Puedo afirmar que el Berta V8 será 3 ó 4 veces mas fácil de desarmar que el Cosworth V8, donde se han empleado soluciones demasiado complicadas en algunos casos.  


Foto de bertamotorsport.com.ar

Por ejemplo, el motor inglés tiene 20 engranajes de distribución, mientras el mío solo utilizará 9. Ello puede ocasionar problemas, tal el caso del engranaje mas grande (en el extremo del cigüeñal) que por su diámetro va a tener , al girar, velocidades periféricas muy elevadas y eso podría batir demasiado el aceite y cortar la película lubricante.

El torneado de estos engranajes se realizará aquí mientras el fresado de los dientes lo encargaré a un taller de la Ciudad de Córdoba.

Periodista: ¿En qué otro elemento se hace evidente una mayor simplicidad del tuyo con respecto al Cosworth?
Oreste: En el caso de los árboles de leva, el motor inglés requiere -para quitar uno de ellos- sacar la tapa y aflojar las bancadas que lo sujetan. En el Berta las tapas de los árboles traen fundidas las bancadas en el aluminio y los árboles se meten y se sacan por la punta sin necesidad de levantar la tapa del túnel -con solo aflojarlas- se pueden cambiar o modificar la posición de éstos, mucho mas rápido. 
La lubricación a los árboles será bastante más generosa. Junto con las tapas de cilindro, me llegarán de Tandil en estos días, los túneles de los árboles de levas.

Las tapas de cilindro, que en ambos casos (Cosworth y Berta) tienen 4 válvulas por cilindro tambien son distintas. Cambia la forma de la cámara de combustión y el ángulo entre válvulas. Por cierto que con esto ya toda la configuración del motor es diferente.

El diámetro y la carrera, que otorgan la cilindrada del motor, tampoco son iguales. Mientras en el Cosworth las medidas son 85,6 por 64,8 mm. con un resultado de 2993 cc, en el Berta los números dicen 87,3 por 62, llegando a 2974 cc. El motor argentino está pensado para poder "agrandarlo" y llevarlo a 3750 cc., suponiendo que fuera necesario para competir en otra fórmula, aunque otra de las soluciones sería turbo-alimentarlo, cosa que no está descartada, y sí pensada. 

Los accesorios tales como encendido, distribuidor de inyección y alternador son comandados por los extremos de los árboles de levas, según una creación local. El motor inglés, en cambio, precisa de un tren de engranajes que está ubicado en el centro de la "V".

Por todas estas cosas se desprende que el Berta será un ocho cilindros en V, mas liviano y sencillo que el Cosworth.

Periodista: ¿Qué ventajas se obtendrán al maquinar los elementos de fundición mediante computadoras?
Oreste: En primer lugar me planteaba donde podría hacer ese trabajo. Por lo complicado, necesitaría máquinas que en mi taller no tengo. Y en segundo término, la precisión del maquinado planteado por Olivetti, todo se hará con una tolerancia de 2,5 micrones.

Periodista: ¿Qué dificultad tuviste hasta ahora?
Oreste: La magnitud del trabajo determina dificultades lógicas al desarrollar el conjunto y los elementos. Hasta ahora solo tuve que reformar el dibujo de los pistones ya que se crearon problemas para su construcción en Persan aquí en Córdoba. Estos llevarán aros Arosa.

Periodista: ¿Quién te hará las bielas?
Oreste: Las bielas están siendo forjadas los Varassi de Villa Constitución. Hechas en acero SAE 4340, nitruradas, miden 122 mm. de largo. En éstas he tenido en cuenta tambien la lubricación; a ellas llegará un gran caudal de lubricante. Esto será posible gracias a un sistema que he diseñado para el carter seco con dos bombas recuperadoras y una de presión. El aceite que lubrica la parte inferior del motor (cigüeñal, pie de bielas, etc.) y la distribución es expelido a una canaleta lateral del carter por donde vierte hacia la parte posterior donde lo recoge la bomba recuperadora.

Los pistones se moverán dentro de camisas centrifugadas que actualmente me construye Fadecya en Buenos Aires, las que fueron realizadas bajo el conocido sistema húmedo y precisan de dos puntos de apoyo solamente.

Los pistones fueron construidos por Persan en Córdoba, que los fundió en aluminio con una alta dosis de silicio, solubilizándolos luego y templándolos después. Los pernos de pistón se hacen en Córdoba, en Pescara.
El cromo fue eliminado de los aros de Arosa, Buenos Aires, por haberse comprobado que no resiste la elevada carga térmica y la elevada velocidad de pistón

Las válvulas las hizo Edival de Rafaela, y cuando se le planteó una duda, mandó técnicos al Brasil para disiparlas, mientras que material preparado en Suecia se precisó en Buenos Aires por Isriarg para lograr los resistentes resortes de válvulas.

El encendido transistorizado fue encargado a Bosch Argentina, que desarrolló en Alemania especialmente el primer sistema para motores V8 que soporte 11.000 rpm

Los filtros de aire fueron hechos por Vinto en Buenos Aires, en base a las experiencias obtenidas con los de los motores Tornado, que a su vez son derivados de los originales del Cosworth. Al final se logró un elemento que filtra igual y con mayor capacidad de trabajo.

La Metalúrgica Gelfo de Córdoba provee los engranajes para las poleas dentadas

Para frenar bien y evitar que por la gran longitud se deformen los flexibles de frenos influyendo en la estabilidad del pedal, surgió un aliado: Fernandez y Cía , tambien de Córdoba.

Pasada la euforia de los instrumentos de precisión importados, Jaeger Argentina le facilitó todo el instrumental del lectura (cuentavueltas, marcador de presión de aceite, de temperatura de agua y amperímetro) e incluso los instrumentos que se utilizaban en el dinamómetro.

La caja de velocidades acoplada era Hewland de procedencia inglesa, pero en ese momento con muy poco de original. Se utilizaba la carcaza por su ligereza de peso, pero con engranajes Saenz que permitían su recambio de manera mas simple y rápida. Eso se logró con nuevos engranajes y clanes. Por esos tiempos, Saenz ya desarrollaba una carcaza de aleación mucho mas liviana .

Como ven, ya he conseguido proveedores de todas las piezas. Solamente tuve grandes dificultades para conseguir quien me hiciera los cojinetes. No es el caso particular de este motor sino que siempre he tenido problemas para conseguirlos. Por eso recurrí a una medidad standard inglesa extraida de un catálogo de fábrica. Hay en existencia allá y los encargué.

Olvidaba decir que los árboles de levas tambien me los hacen en Tandil y yo los maquinaré en mi taller en Alta Gracia.

Periodista: ¿Y el cigüeñal?
Oreste: Aún no he terminado el diseño. No puedo todavía encargar nada.

Periodista: ¿Pensaste en el sistema de alimentación?
Oreste:
Si. utilizaré un sistema de inyección Lucas indirecta que ya tengo aquí.

Periodista: ¿Tenés calculadas las performances que se podrán obtener?
Oreste: Es muy dificil determinar performances sin tener el motor armado. 

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Tanto en cuestión de cifras de potencia como en cuanto al resultado que darán determinadas soluciones mecánicas. Tal el caso de los engranajes de distribución que por su velocidad periférica pueden descomponer el aceite o no. Eso se verá en las pruebas con el motor girando, así son los fierros. 

Con los árboles de levas -se sabe que el cruce justo se obtiene probando y probando- ocurre lo mismo.

Periodista: ¿Cifras de diámetro y carrera?
Oreste: Y... 87,38 mm x 62 mm para el diámetro/carrera. tendrá menos carrera que un Cosworth, pero pienso lograr la misma velocidad lineal de pistón aumentando el número de rpm. He calculado estar en el orden de las 10.500 rpm lo que podría significar en este caso (con 2971 cm3) algo así como 450 HP mas o menos. 
Espero que así sea.


LA PRESENTACION DEL MOTOR

En Julio de 1971, el Berta V8 estaba en marcha y en plena etapa de experimentación.

Precisamente, el 11 de Julio de 1971 quienes se encontraban en el taller de Berta en Alta Gracia no pudieron disimular la emoción cuando el brutal sonido del V8 acelerando a más de 11.000 rpm en el banco de pruebas, dejó inaugurada una etapa que, por entonces, colocó a la Argentina a la altura de la técnica mundial de la Fórmula 1. 
En ese momento, sólo Ferrari y BRM tenían autos totalmente integrales (chassis y motor). 

Diferentes fábricas fueron proveyendo los elementos hasta quedar completado el trabajo, luego se iniciaron los ensayos y los ajustes. 


Oreste puso en marcha el motor y un sonido distinto, desconocido para el veterano banco de pruebas de Alta Gracia, atronó en el ambiente. Allí iluminados por el brillante sol cordobés que se filtraba por las amplias claraboyas, había mas de 150 personas. 
Pero al rugido de la flamante criatura mecánica solo se agregaba la ansiosa respiración de periodistas, familiares y amigos de Oreste Berta. Al comando de su dinamómetro, el Mago no podía esconder su orgullo: terminaba de presentar a la prensa, con todo éxito, su última y mas audaz creación: el motor de ocho cilindros en V y tres litros, para fórmulas internacionales.

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El momento culminante: Oreste Berta pone en funcionamiento el Berta V8 3 litros en el banco de pruebas de Alta Gracia. Se cubre los oídos para amortiguar el rugido de las 11.000 rpm que alcanza su creación
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El tacómetro llegó a las 7000 rpm... a las 8000 rpm... a las 9400 rpm... y allí se cortó el contacto, se distendió la atención de los presentes y Berta se sometió al lógico interrogatorio. Un año de trabajo desde los primeros bosquejos, estaban allí, a sus espaldas. A su creador rodeaban, en momentos tan importantes, Patricio Peralta Ramos, Carlos Lobbosco, Rodolfo Ruatta, los padres y la esposa de Berta con sus hijos, Di Palma, Copello, Bertolini y el grupo de mecánicos que integran el equipo del preparador.

Oreste no pudo reprimir una lógica euforia y festejó junto a sus invitados con champagne.

Ese mismo día, instantes antes, cuando el cuentavueltas mantenía en vilo el aliento de los curiosos, se terminaba de cumplir la sexta hora  de marcha del flamante propulsor argentino.

El día anterior, 10 de Julio por la mañana Berta puso el motor en el banco y lo sometió a los primeros minutos de marcha. Despues siguieron las pruebas, aunque se mantuvo el secreto hasta la presentación oficial.

Hasta ese momento todo había funcionado bien. No se habían notado grandes diferencias con el Cosworth. Apenas 8 o 10 HP, pero en realidad todavía no se había experimentado lo suficiente como para tener una idea acabada de cual sería la potencia que finalmente erogaría.

En su Libro "Historia de una Pasión", Alfredo Parga cuenta lo que Berta dijo: "Con once horas de ensayo y a un régimen de carrera mas 500 vueltas adicionales, únicamente se ha registrado la rotura de una válvula. Nos ayudó la suerte; cuando lo pusimos en marcha, arrancó pese a no estar totalmente lubricado. Recien despues de una hora nos dimos cuenta de la necesidad de hacer un agujero para que fluyera el aceite en un sector y lo hicimos. No pasó nada malo."

 

DETALLES TÉCNICOS

El motor V8, fundido en aluminio, tenía una cilindrada de 2.983 cc repartida en 8 cilindros en V a 90 grados. Dotado de 4 válvulas por cilindro (87,38 mm de diámetro x 62,2 mm de carrera), la alimentación corría por cuenta de un sistema de inyección indirecta Lucas de baja presión. La relación de compresión llegaba a 11:1 y el comando de válvulas trabajaba con botadores hidráulicos y tren de engranajes rectos siendo 4 los árboles de levas a la cabeza. El encendido era transistorizado con una bujía por cilindro.

La cupla motriz alcanzaba 30 kgm a 8.500 rpm mientras que la potencia máxima llegaba a los 420 HP a 11.500 rpm.

 

EL HIMNO DE LOS OCHO CILINDROS

"Sabés que anoche no podía dormir?. Pensaba en el motor, seguía pensando, imaginariamente lo escuchaba sonar... Entonces me levanté, me fui al taller, lo puse a 11.000 vueltas durante un rato y volví a casa cuando eran cerca de las dos de la mañana. Solo así pude quedarme dormido..."
Oreste Berta hablaba de su flamante motor V8 y cualquier integrante de su auditorio, hubiese jurado que el Mago de Alta Gracia estaba hablando de un hijo.

En las primeras pruebas, el nuevo motor entregó 406 HP. Hacia mediados de Diciembre ya había superado los 420 HP y poco mas tarde sobrepasaba los 425 HP  que marca el Cosworth en su catálogo de fábrica. Con una gran ventaja adicional: cualquier motor europeo, que como el Berta V8 llegue a las 11.000 rpm, "tira" recien desde las 8.000-8.500 rpm mientras que el Berta lo hace desde las 5.500 o poco más. 

Al poco tiempo de la presentación oficial del motor, el gobierno argentino decidió apoyar el emprendimiento, entendiendo que el nacimiento de éste motor (solo los inyectores, las bujías y el distribuidor son importados) daría al mundo una fiel imagen de la madurez que en 15 años de existencia había logrado la industria automotriz argentina. 

Sin embargo, la promesa no se cumplió de manera integral, recibiendo Berta solo una pequeña parte de lo comprometido.

La falta de presupuesto impidió que pudiera desarrollarse por completo el motor y que pudieran solucionarse algunos problemas técnicos que surgieron sobre la marcha. En la Sección "La Historia" podrá verse cuales fueron las actuaciones del Berta LR con el motor Berta V8

Hoy, el motor Berta LR V8 descansa en el Museo de la Industria de Córdoba como muestra indudable de la capacidad de Oreste Berta.   

 

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