:: BERTA LR :: La Técnica del Auto

Los textos e imágenes de ésta Nota Técnica fueron gentilmente enviadas por Oscar Jarillo, desde Olivos, Buenos Aires

Oscar Jarillo

Por medio de la descripción técnica de cada una de sus partes, Oreste Berta explica como está construido el Berta LR

"Tenía que optar por dos soluciones: o copiar lo que ya estaba hecho o bien llevar a la práctica ,mi idea propia sobre la construcción de un auto como a mí me gustaba" -explica Berta-.
"Y opté por la segunda solución aunque no teníamos 'mucho tiempo". Hace escasos cuatro meses y pico esta decisión se tomaba para comenzar la construcción del auto que en las dos carreras de la temporada internacional resumió las esperanzas y la satisfacción de todos los que tanto esperaron la confrontación de un auto argentino frente a la técnica europea contemporánea.

En cuatro meses la idea pasó a ser una realidad. En ese período increíblemente corto de tiempo nació, creció, se reprodujo dos veces después de sendos accidentes y cumplió ampliamente con su misión; la de estar a la altura de los mejores.
Porque sin duda el Berta LR alcanzó el nivel de los mejores autos extranjeros, pese a su absoluta falta de experimentación. ¿Cómo se logró eso? Simplemente porque el concepto que rigió la construcción del auto fue acertado o porque por lo visto Berta sabe lo que es diseñar y construir.

Los detractores -que nunca faltan- esgrimen como "verdades", para argumentar en falso, que Berta le copió a Cosworth el motor y a Porsche el diseño de su auto. Sin inmutarse, el acusado responde dando sus elementos de juicio para intentar poner en claro cuales son las verdades.
Decía Oreste Berta: "Sobre el diseño, lo único que puedo decir es que sólo los que no saben las noches que tengo sin dormir, y las horas enteras frente al tablero, pueden decir que no es nuestro, incluso muchas soluciones que estamos aplicando en estos momentos todavía no se conocen en otros lados. Antes tenía la cabeza llena de números, pero ahora se me ha solucionado todo.
Desde que traje esta mini computadora que piensa por mí, se terminaron los problemas. Fijate que el diseño de la suspensión lo hicimos totalmente con la 'Programma 101' de Olivetti y sobre todo un chequeo general de como trabaja. Mas adelante pienso armar un Plan de Trabajos con esta máquina y técnicos argentinos de Olivetti van a programar la tarea para otra computadora qu se llama 'Perforadora de Control Numérico', la que comandará todo para que el maquinado del motor se haga solo".
"Hemos llegado a una etapa de tecnificación en nuestro país que está permitiendo una serie de adelantos y descubrimientos que nos tiene que hacer sentir importantes."

Berta eligió sin hesitar el sistema de construcción reticulado tubular por facilidad de construcción, por practicidad y "porque realmente creo que es muy, muy difícil calcular correctamente una estructura monocoque. Hay que tener muchos conocimientos aeronáuticos y aún así las ventajas no son demasiadas. El chassis de mi auto es terriblemente rígido y no presentó ninguna dificultad a pesar de las 'piñas' que se dio que fueron bien fuertes. Y mirá si hubiéramos hecho un monocasco; no podíamos haberlo reconstruido después del golpe que se dio Franco".

El reticulado multitubular resultó singularmente eficiente ya que ni un caño mostró anormalidad alguna, jamás se observó ninguna fisura ni comportamiento anormal de ninguna parte del chasis. El bastidor estaba construido con acero argentino que ha sido proporcionado por IME (Industrias Mecánicas del Estado).

Todos los elementos de suspensión tienen el mismo origen en cuanto al material y son realizados por los técnicos que tiene Berta en su plantel.

Hacia fines de 1970 un nuevo bastidor sería construído utilizando caños redondos de acero SAE 4130 ,mediante lo cual se lograría que el conjunto pesara menos de 20 kg., reduciendo a la mitad el peso del chassis original.

Hacia fines de 1970, una nueva carrocería sería construída pretendiéndose lograr que sea mas liviana y mas resistente a la vez. Se utilizaría fibra de carbono, material que acababa de llegar de Inglaterra y que en ese entonces era de uso espacial y estratégico. Tanto era así, que para poder adquirirla debieron firmar una declaración jurada comprometiéndose a utilizar la fibra exclusivamente en un auto deportivo y a no transferirla ni enajenarla.
Para dar una idea del rendimiento del material digamos que con cuatro kilos de la fibra de carbono podían construirse dos carrocerías completas. Con este elemento, comprado directamente al Ministry of Technology Royal Aircraft Establishment de Farnborough, Inglaterra, se conseguiría una reducción del cuarenta por ciento del peso y se obtendría una dureza tres veces superior al de un acero normal.

Berta recurrió a lo ya convencional en esta materia o sea cuatro paralelogramos (trapezoides en rigor) deformables en cada rueda formados por brazos tubulares. De todas maneras atrás se permitió el lujo de innovar un poco en geometrías buscando un diagrama que a la vez de brindar una tenida lo mejor posible, ayudara también a otorgar en todo momento la sensación de todo lo que pasa al piloto, sin hacer cosas imprevistas en medio de una situación accidental -un trompo por ejemplo-.

Luego de las experiencias, de las primeras vueltas andando fuerte y de lo resumido por los pilotos, lo único que se varió fue levemente la inclinación de los dos brazos tubulares que forman las parrillas inferiores traseras. A su vez se cambiaron los cuatro resortes espirales por otros un diez por ciento más duros. Luego pusieron otros un 15 % más duros para volver finalmente a espirales 12 por ciento más duros que los originales.
Los amortiguadores Fric-Rot (Armstrong modificados) fueron en cambio siempre los mismos.

La experiencia indicaba que el auto doblaba bien, que transmitía ampliamente lo que sucedía a los pilotos pero que el tren trasero era muy sensible a cualquier anormalidad y en ese caso el auto pasaba de ser muy manejable a ser muy indócil.
Según Berta era un problema de la geometría que al variar producía un comportamiento muy diferente en el auto.

Cabe consignar además que en todo el diseño y construcción de las suspensiones Berta se guió por las cuatro premisas fundamentales que empleó para hacer todo el auto y que son las siguientes:

Aparentemente todos los requisitos se consiguieron ya que el auto no mostró ningún vicio incorregible. Es más. Incluso hubo que corregir muy poco, casi nada, que es lo más notable de todo, ya que permitió que un auto que casi ni se probó pudiera igualar chances con autos que tienen sobre sí innumerables horas de experimentación.

Suspensión Delantera
Clásico trapezoide deformable con brazo superior que se complementa en la sujeción con un reactor hacia atrás. La flecha señala la caja de dirección que fue construida con un tubo de acero al cromo molibdeno soldado, siendo la cremallera la original de Renault Gordini. Se ve también la barra antirroll y su apoyo.

Suspensión Trasera
En la foto de abajo. se ve con claridad la parrilla Inferior formada por dos brazos casi paralelos.
En carrera se modificó la sujeción de los brazos y quedaron totalmente paralelos. Sobre la caja de velocidades y adosado al soporte que marca la flecha va ubicado el tanque de aceite (Shell especial para el Cosworth) con capacidad para 16 litros. Cabe destacar asimismo que este tanque va presurizado por el aire expelido por una de las dos bombas recuperadoras de aceite (bombas de aire). El consumo de aceite es de un litro por cada 100 kilómetros.

Las dos flechas señalan las distintas incidencias da los dos brazos reactores da cada lado de la suspensión trasera. El interior se dirige casi hacia el centro mismo del chasis. En la foto se ve claramente el portamazas que es de Lola T 142, que es el monoposto fórmula A. El disco ventilado y el caliper son Girling.

Rótulas
Las rótulas no registrables son todas hechas en Río Tercero por Induplast. Están terminadas con pistas de teflón, que es un plástico prácticamente sin fricción. Tienen un aguante increible.

Amortiguadores
El de los amortiguadores era otro elemento nacional que confrontaría desempeño con los europeos. Fric Rot de Rosario desarrolló unos amortiguadores y Hoesch espirales super livianos, con un estudio sensacional que permitía por primera vez aprovechar al máximo todo lo que se relaciona con diagramas de suspensión y así mejorar la tenida del auto

Las pinzas de freno eran "Lockheed" provistas por Tensa eran importadas. Los discos de freno fueron hechos en el mismo taller.

Las llantas en las que irían calzadas las cubiertas Good-Year importadas se fundieron en Metan S.A. de Tandil, y si bien no se llegaría al peso óptimo de las extranjeras por la falta del material adecuado, se había comprobado que eran mas resistentes.

Pedalera del Berta LR. El punto "A" señala el pedal del acelerador y la flecha indica el comando original del acelerador que era el convencional sistema de cable. Luego fue sustituido por un comando hidráulico para hacer lo más suave posible la acción de acelerar. Se ve también la robustez del pedal de freno y el comando de las dos bombas del doble circuito.

Los tanques Firestone que se usaban usando serían reemplazados por otros de goma construidos por Manera en Rafaela y que no tienen nada que envidiarle a los americanos. Por supuesto, tenían espuma de poliuretano adentro.

Un sistema de seguridad muy interesante, es el que había implementado Berta para la extinción de incendios. Se trataba de un sistema denominado "Indianápolis" el cual trabajaba con una célula sensora que detectaba cualquier temperatura sospechosa e inmediatamente actuaba.
Sus fabricantes incluso, lo estaban patentando en todo el mundo y lo presentarían a la Federación Internacional de Automovilismo para que su uso fuera obligatorio en todas las máquinas de competición. A continuación algunos detalles del sistema.

En el tablero del Berta LR, señalado con una flecha, se ve el comando manual de accionamiento del sistema ignífugo fabricado por Indianápolis en Rosario. (La misma fábrica de las bombas de nafta.)

Punto A: uno de los sensores térmicos que dan la orden de funcionamiento al sistema cuando hay una variación brusca en la temperatura de más de cinco décimas de grado. Punto B: uno de los pulverizadores que rocía freón 1112 sobre uno de los tanques de combustible.

La flecha indica el rociador que eventualmente desparrama el freón sobre las piernas del piloto.

La configuración de este motor, es la clásica de Ford, vale decir 90 ° Vee-8, su block está construido en aleación liviana, siendo su capacidad volumétrica de 182,64 pulgadas (2.993 cm3) producto de una relación diámetro-carrera de 3.373" por 2.250" (85,6 x 64,8 mm); su cigüeñal construido en acero forjado y sometido al clásico tratamiento de nitrurado está montado sobre 5 bancadas, el diámetro de los gorrones del cigüeñal (bancadas) es de 2.3755"/2.3750" mientras que los de biela son de 1.9375"/1.9370". Las bielas, como el cigüeñal se construyeron en acero de alta resistencia. Conectados a éstas por intermedio de un perno hueco very, very resistent, nos encontramos con los pistones (Cosworth-Hepolite), hechos en aleación de aluminio, complementados en su labor compresiva por tres aros de acero al cromo; la tolerancia de éstos es de .016"/.022".

Tanto los cojinetes de biela como los de bancada son especialmente construidos por Cosworth en material antifricción.

Las tapas son de fundición de aluminio llevando las guías de válvulas en bronce especial, además de cuatro conductos por cilindro con sus respectivas válvulas construidas en nitrited-steel tipo 21-4, tanto las de admisión como las de escape, siendo su ángulo de 45°.

La distribución es accionada por intermedio de una cascada de engranajes, los árboles de levas (cuatro) están construidos en monikron y apoyados en cojinetes de metal blanco, utilizando el mismo perfil que el motor de fórmula 2, accionan sobre casquillos ubicados directamente sobre las válvulas para su consiguiente apertura asegurándose su cierre por intermedio de dos resortes por elemento, la tolerancia de éstas es de .009"/.010" para la admisión y .011 " 1.012" para el escape. El sistema de ignición, generalizado en motores de ese tipo, es el Lucas transistorizado y el orden de encendido, 1-8-3-6-4-5-2-7.

La alimentación corre por cuenta de un equipo de inyección de la marca nombrada, tipo Mk II. Estando la presión de aceite suministrada por una potente bomba ubicada en el cárter a 80190 libras/pulg² en carrera. De más está decir que tiene cárter seco con dos bombas de recuperación, una de las cuales es una “bomba de aire", o sea, una bomba quita-espuma.

Aparte como novedad Cosworth introduce en su modelo DFV un extraordinario aparato, llamado Speed Limiter (limitador de velocidad) la misión de este dispositivo es que puede ser seleccionado al rango de rpm deseado antes de la competencia, esto hace que cuando el motor alcance el nivel de vueltas preestablecido la chispa del encendido se debilite de modo que el motor no pueda sobrepasar dicho límite. Esto no es un vulgar corte de corriente sino algo sofisticado que debilita la ignición de bujía restando potencia.

Todo este conjunto con 11 a 1 de compresión llega a erogar 420 HP a 9.500 giri, siendo su torque de 240 lbs/pie a 7.000 rpm.

El Cosworth V8 tan exitoso en la Fórmula 1 parecía sin embargo no serlo en Sport Prototipos. Ello no fue motivo para que un sajón muy astuto, llamado Alan Mann, construyera alrededor de dicho motor un hermoso conjunto chasis-carrocería con la firme intención de hacerlo correr en Sport Prototipo, pero pese a que las condiciones eran ideales para el éxito, por diversos motivos éste se hacia esperar, y el tan mentado auto ni siquiera concluyó su faz experimental. (Sólo una prueba de clasificación nefasta en Nürburgring, en la que Chris Irwin se dió la gran 'piña'.)

La segunda intentona de confrontar el nombrado "engine" con lo más graneado de SP fue en ocasión de montarlo en un aparato de notable rendimiento, el Mirage de John Wyer, en primera instancia. El que empujaba este auto era un noble Ford V8 "varillero", usando luego el B.R.M. V12 four cams (experiencia verdaderamente lamentable). El coche, impulsado por el nuevo motor tuvo destacada actuación en varias competencias, logrando inclusive una victoria en los 500 km de Imola (Italia) en 1969 a manos de Jacky Ickx. El "fierro" que lo movía era un Ford-Cosworth V8 Type DFV.

En ocasión de comenzar los preparativos para la Temporada Internacional de Sport Prototipo en nuestro país, la idea de confrontar mecánicamente (aparte de hacerlo humanamente) con el “invasor" se agolpó debajo del pelo de ese bien llamado Mago, Oreste Berta.
Ignoramos a ciencia cierta lo que lo llevó a la elección del Cosworth DFV para tirarlo dentro de su nueva creación, el Berta LR, pero lo cierto es que gracias a los buenos oficios de Patricio Peralta Ramos pudo adquirir la famosa planta motriz.

Consideramos que el superlativo rendimiento del sonado V8 en Fórmula 1 se debe en su mayor parte al ingenio y capacidad de sus creadores, que lograron realizar un grupo propulsor sumamente compacto (en la mayoría de los monoplazas se usa como parte integral del auto), de diseño sencillo -comparado con otros pur-sang- sumamente liviano y ágil, cualidades muy apreciadas por los constructores de la fórmula máxima.

Evidentemente, su característica rabiosa fue el principal motivo por el cual no tuvo aceptación (salvo las excepciones antes mencionadas) como equipamiento de un eventual SP, dado que una de las fundamentales virtudes de éstos es la durabilidad.

Este tercer intento Cosworth fue de la mano de Oreste Berta, un hombre que como sus predecesores, confió en las bondades de tan prestigiosa planta motriz y por sobre todas las cosas en sí mismo.

El punto A señala la entrada de aire o venteo del cárter . El punto B, la bombita de mando del acelerador (hidráulico) y el punto C la llave de corte rápido de corriente exigida reglamentariamente.

El sistema de alimentación
"A": tanque desaireador de combustible. "B": las dos bombas de presurización. "C" : el filtro de nafta y "D": la bomba de inyección.

El punto A en la foto de abajo, indica la bomba inyectora eléctrica Lucas. El punto B, el filtro de combustible Purolator y el punto C señala dos bombas eléctricas Bendix Elmira de presurización de combustible (una para cada tanque). Aparte, los puntos D y D’ nos muestran un sensor y un pulverizador, respectivamente, del sistema ignífugo.

Radiador de Aceite
En el circulo vemos el radiador de aceite utilizado en carrera y que fue cedido por el equipo Alfa Romeo y es, lógicamente, similar al que usa el 33. Abajo, señalado por la flecha se ve el motor de arranque.

Radiador de agua
El radiador de agua del Berta LR fue fabricado por Pron en Rafaela y está realizado en aluminio, estando las aletas pegadas a sus correspondientes tubos por una resina especialmente desarrollada en el país. Todo el circuito de refrigerac16n tiene 15 litros de capacidad. En todo momento el motor circuló a no más de 70 grados de temperatura con un resultado óptimo. En Corsa Nº245 Oreste manifestó que los radiadores de aluminio que equipaban al Berta LR eran los mas livianos del mundo, y que eran fabricados por unos muchachos Traversaro de Córdoba.

Pese a ser lo único absolutamente terminado en su construcción que Berta empleó en el auto, el motor Cosworth V-8 también produjo sus pequeños grandes dolores de cabeza.

Por empezar sufrió varias veces el problema de que se quedaba acelerado a fondo. Se cambió por lo tanto el sistema de comando a cable por otro hidráulico que de todas maneras también costó para poner a punto. Era además un motor extremadamente sensible a cualquier diferencia que se registre en alguno de sus elementos y así, por no tener las bujías exactas, se perdían vueltas de una manera alarmante.
Berta determinó que el motor perdía aproximadamente 500 vueltas por un grado térmico de diferencia en la graduación de las bujías. Y aun usando bujías teóricamente equivalentes, algunas funcionaban y otras no. De allí sobrevino el insoluble problema en la carrera del debut, cuando no se podía conseguir que el motor alcanzase el régimen máximo de 10.000 vueltas. No llegaba siquiera a las 9.000.

En la segunda carrera en cambio, (las 200 Millas), solucionado el inconveniente, Di Palma tiraba sin inconvenientes hasta las 10.200 vueltas cuando se quedó sin tercera y cambiaba directamente de segunda a cuarta. En los otros cambios tiraba hasta las 9.500 y la caída entre cambios oscila en las 1.500 (entre 3º y 4º hay 2.000 rpm.) vueltas ya que el rango útil de revoluciones es bastante amplio: abarca desde las 7.000 hasta las 10.000 vueltas.

También provocó sus buenos dolores de cabeza una constante pérdida de aceite por el tubo de descarga que en las pruebas de la primera carrera se llegó a contabilizar en dos litros de pérdida por vuelta. Luego, solucionado, sólo perdió 5 mm. de nivel en las 26 vueltas de la primera serie de las 200 Millas de Buenos Aires 1970.
Eso sí, siempre funcionó a 70 grados de temperatura y Con 80 libras de presión de aceite, cifras ideales que no se alteraron en ningún momento por la temperatura reinante.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

CHASSIS	Multitubular. Tubos de acero de bajo tenor de carbono de 38 mm de diámetro y 1,2 mm de pared o de 25 mm y 1,5 mm de pared.
Distancia entre ejes	2,30 m.
Trocha delantera	1,47 m.
Trocha trasera	1,46 m.
Despeje	0,10 m.
Peso	678 kg (listo para largar)
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TANQUES DE COMBUSTIBLE	Dos de 60 litros c/u. de aluminio, rellenos de espuma de poliuretano
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TREN DELANT. (Geometría)
Avance	4º
Comba	-0,25º
Convergencia	1/8"
Ángulo de Perno	9º
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TREN TRASERO (Geometría)
Avance	2,75º
Comba	-0,25º
Convergencia	1/16"
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MOTOR	(ver aparte)
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CAJA DE CAMBIOS	Hewland DG 300. 5 marchas + RM.
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FRENOS	a disco Girling
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NEUMÁTICOS	Good Year
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