BRIAN REDMAN 

(Nota aparecida en la revista argentina Automundo Nº246 del 20 de Enero de 1970- Pag.48)

En ocasión de la competencia de los 1000 km. de Buenos Aires de 1970, el piloto inglés Brian Redman participó en pareja con David Piper con un Porsche 917. Tuvieron una destacada actuación hasta su abandono producido a consecuencia de un fuori-pista.

A continuación, la entrevista realizada al piloto por el periodista Jorge Luis Mitri.

Periodista: Cuál es el procedimiento habitual para encontrar los límites en un autódromo como el de Buenos Aires, absolutamente desconocido para Ud. hasta hace unas horas?

Brian Redman: Bueno, fundamentalmente es necesario determinar donde hay que aplicar los frenos para poder encarar bien una curva. conociendo el auto, al cabo de una decena de frenadas se "siente" cuándo las gomas están por empezar a perder adherencia en las frenadas. El bloqueo de las ruedas, que por supuesto depende de las características de la superficie de la pista, determina la presión máxima que es posible ejercer sobre el pedal de comando, y como consecuencia el punto hasta el que se puede avanzar antes de aplicar los frenos. Una vez realizada una primera estimación, se busca un punto de referencia para poder frenar siempre en el mismo lugar, que puede ser alguna piedra al borde del camino, una mancha en el asfalto ó la posición de los banderilleros... siempre y cuando éstos no sean muy "paseanderos".

Periodista: Utiliza Ud. rebajes para ayudar a los frenos?

Brian Redman: No. Hay muchos pilotos que lo hacen, pero yo creo que en autos como el Porsche 917 los frenos son eficientes como para no necesitar ayuda. los rebajes los hago simplemente para entrar a la curva con el motor funcionando a un régimen adecuado para que entregue toda su potencia. Cuando tenía que encarar la curva que sigue a la recta principal, por ejemplo,  en el momento de aplicar los frenos pasaba de quinta a tercera, y luego volvía a rebajar a segunda.

Periodista: Por que esa elección de los cambios?

Brian Redman: Bueno eso es nada más que una consecuencia de las características constructivas de la caja del Porsche 917. Lo común en las cajas de 5 marchas es que éstas estén distribuídas según el esquema convencional; primera y segunda en un plano y tercera y cuarta en otro, y que la quinta se encuentre mas allá del plano tercera-cuarta y que para colocarla haya que vencer la acción de un resorte. En el 917 en cambio, es la primera la que se encuentra desplazada -hacia la izquierda por supuesto- lo que deja a la segunda y la tercera en un mismo plano y la cuarta y quinta en otro. Viniendo de quinta se podría pasar a cuarta, pero siempre existe el riesgo de "enganchar" la segunda por error, lo que pondría al motor en órbita. En cambio si se hace el movimiento en U que lleva de quinta a tercera, no hay posibilidades de errar el cambio y colocar la primera, porque está el resorte que tiende a impedirlo, a menos que intencionalmente se haga la fuerza suficiente para vencerlo; de tercera a segunda es simple porque hay que hacer un movimiento en el mismo plano, tirando hacia la izquierda para que no vaya a entrar cuarta. Con un auto con esquema convencional de caja, es probable que de quinta hubiera rebajado a cuarta -basta con desenganchar la quinta para que el resorte mande la palanca de cambios justo delante de la posición de la cuarta- y de allí haría el mismo movimiento en U para pasar a segunda.

Periodista: Por que omite una de las marchas intermedias?

Brian Redman: Desde el momento en que no uso el motor para frenar, puedo omitir todas las marchas que quiera, siempre que, en el momento de insertar la marcha inferior elegida, la velocidad de desplazamiento del auto sea la correcta para que el motor funcione a un régimen aceptable. Omito una de las marchas para no fatigarnos inútilmente yo y el embrague. Como regla general, siempre hay que tratar de hacer el menor número de cambios posibles, durante los rebajes por lo que acabo de decir, y en los cambios ascendentes por la misma razón y además para ganar tiempo.

Periodista: De que manera se ahorra tiempo evitando cambios?

Brian Redman: Cuando se hace un cambio el motor queda desconectado durante por lo menos un quinto de segundo. En los rebajes esto no tiene importancia porque en ese momento lo que interesa es la acción de los frenos y no la del motor. En los cambios ascendentes, por el contrario, cada vez que apretamos el embrague significa que durante un quinto de segundo el motor deja de "tirar"... y esa fracción puede decidir una carrera si se acumula un número suficiente de veces. En el autódromo de Buenos Aires por ejemplo, nunca colocaba la quinta fuera de la recta principal, porque en el resto del circuito me bastaba con la velocidad que podía desarrollar en cuarta.

Periodista: A propósito de velocidades máximas ¿podía ir a fondo con su auto en la recta principal?

Brian Redman: De ninguna manera. No alcanzaba a pasar los 300 km/h.

Periodista: Existen diferencias notables entre la conducción de un Porsche 917 y la de un 908?

Brian Redman: Si las hay, y muy notables. En primer lugar, el 917 es más de 200 kg. más pesado que el 908, y eso dificulta las maniobras. Por otra parte, su potencia notablemente superior obliga a manejar el acelerador con pie de seda. Muchas curvas que en el 908 se pueden tomar a fondo, exigen un trabajo muy cuidadoso con el pié derecho cuando se está a bordo de un 917. ¡Llevar el pedal del acelerador unos milímetros más abajo significa salirse de la pista!. Para complicar aún más las cosas, en el 917 vamos sentados muy bajo, lo que impide ver "las puntas" del auto, como ocurre en el 908. 

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