NOTA APARECIDA EN CLUBNEWS Nº5 DE SET/NOV 2001
La Ulcera El Fabricante de Viudas El Arma Perfecta

Todas éstas frases ilustran la trayectoria del 917, uno de los automóviles de competición mas importantes en la historia de Porsche. Un auto victorioso cuyos record todavía no fueron superados.

A mediados de 1969, durante una fría noche, típicamente inglesa, el piloto Brian Redman recibió un inesperado llamado telefónico de Rico Steinemann, Director del Departamento de Competición de Porsche. Era una invitación para viajar a Alemania con el objeto de probar el nuevo modelo 917, y la posibilidad de incluirlo en el equipo de fábrica. Al principio Redman se sintió halagado, pero luego percibió que no era considerado un piloto de primera línea y pasó a desconfiar de la invitación. Llamó entonces por teléfono a su amigo Jo Siffert, piloto suizo que integraba el equipo oficial Porsche, le explicó lo ocurrido y le preguntó su opinión. Se hizo un largo silencio en el teléfono y luego de él, Siffert respondió: ¿Quieres mi consejo Brian? Quédate en casa!

El Escenario

A pesar de denominarse "internacional", la F.I.A. (Federación Internacional del Automóvil), siempre fue una entidad eminentemente europea - y principalmente francesa -. Durante la década del '60, sus campeonatos y carreras más importantes (inclusive Le Mans) estaban dominadas por máquinas norteamericanas e inglesas como los Ford GT 40 y los Lola T70. Siguiendo una política dubitativa, practicada hasta hoy, a mediados de 1968 la F.I.A. lanza el reglamento para el Campeonato Mundial de Marcas de 1969. La cilindrada de los motores estaba limitada a los tres litros, como un intento por beneficiar a los Sport Prototipo de origen europeo como las Ferrari 250 y los nuevos Matra V12 (proyecto que contaba con subsidios del gobierno francés). Para satisfacer las inquietudes de quienes poseían motores mas grandes fue creada la categoría "Automóviles Sport Homologados", aunque la F.I.A. intentó desalentar la producción de éstos , determinando que para ser autorizados a competir (homologados), deberían tener ser construidos como mínimo 25 unidades. La F.I.A. pensaba que ningún fabricante tendría la voluntad de producir 25 de estas tan espectaculares herramientas de competición, pero no tuvo en cuenta la capacidad de los señores Ferdinand Piech, de Porsche, y Mauro Forghieri, de Ferrari.

Los Comienzos

Desde el inicio de la década del '60, Porsche venía participando en casi todas las categorías europeas. Venció en dos Grandes Premios de Fórmula 1 y desarrolló modelos victoriosos como los 904, 906, 907, 908 y 910. Fue una campaña de mucho suceso, cuyo objetivo era posicionar a la marca Porsche como gran productora de autos deportivos y de competición. Pero faltaba una joya en la corona de Porsche: vencer en las 24 Horas de Le Mans. Una victoria en esa prueba era fundamental para establecer a la marca al tope de la pirámide. El arma disponible era el modelo 908, equipado con un motor de 3 litros y 8 cilindros, pero a pesar de ser un modelo ganador, se estaba convirtiendo en obsoleto.

En conocimiento de las reglas para 1969, Ferdinand Piech, nieto de Ferdinand Porsche y mentor del esfuerzo de competición de Porsche en los años '60, resolvió lanzar las bases para el proyecto número 917.

Surge el Proyecto 917

Hans Mezger, ingeniero jefe del Departamento de Competición, propuso que fuesen utilizadas las mismas premisas de los modelos anteriores: un automóvil de bajo peso, bajo coeficiente aerodinámico, chasis de construcción tubular y motor refrigerado a aire como todos los Porsche construidos hasta entonces.

Para que no se despierten sospechas acerca del proyecto del motor, éste recibió el número 912, utilizado por el Porsche 911 equipado con motor de 4 cilindros. O sea que cuando se hablaba del 912, los incautos no imaginaban lo que estaba por surgir!

Mezger sugirió que se mantuviesen el diámetro de cilindros y carrera de pistón de los ya consagrados motores de los 908 (86 mm. x 66 mm.). Para ser competitivo en la categoría, el motor tendría 12 cilindros. Sería utilizada una configuración en V a 180 grados, doble árbol de levas por cada hilera de cilindros y aprovechando la refrigeración por aire, serían montadas solamente dos válvulas por cilindro, pero de grandes dimensiones. La cilindrada de la primera versión del motor era de 4494,2 cm³.

Para disminuir el peso, la construcción sería toda en aluminio, magnesio y titanio. El cigüeñal, comandos y válvulas eran las únicas piezas construidas en acero. Los conductos de admisión y refrigeración fueron construidos en plástico reforzado con fibra de vidrio. Fue desarrollada una canalización de aire central, colocada horizontalmente la cual era extremadamente eficiente. Gracias a ella, el aceite sería responsable de refrigerar apenas un 15% del calor del sistema, contra el 35% de los motores Porsche anteriores. Esto proporcionó una durabilidad hasta entonces inédita en motores de competición. La Bosch desarrolló un sistema de inyección mecánica de combustible que junto con el sistema de doble encendido de Marelli era lo más moderno de ese momento. Con un índice de compresión de 10,5:1, el motor generaba 542 bhp a 8200 rpm.

El esquema de suspensión utilizado era de brazos en "A" dobles, adelante y atrás. Los frenos eran a disco ventilados en las cuatro ruedas. Los 917 utilizarían ruedas de 15" de diámetro. El ancho de las mismas sería de 9" adelante y 12" atrás. El chasis era tubular pero con una novedad: estaría construido en aluminio. Este detalle trajo aparejados dificultades de producción y costos altos. Como los tubos no podían exhibir agujeros, fueron aprovechados como conductos para el aceite que sería refrigerado en el radiador delantero, ahorrándose el peso de las cañerías externas.

El 917 sería una coupé con techo, con poca área frontal. Como se esperaban velocidades superiores a los 300 km/h y el objetivo principal era Le Mans con sus largas rectas y curvas de alta velocidad, se escogió una configuración "Cola Larga" -o sea , una coupé mas alargada- propia para altas velocidades. Una novedad más: alerones traseros móviles. Conectados a los componentes de la suspensión trasera, se moverían variando la cantidad de presión disponible. Un dispositivo que generó mas polémica que resultados.

La Homologación y los Primeros Sustos

El 917 fue presentado con mucho orgullo en el Salón de Ginebra, en Suiza, en marzo de 1969. Fue anunciado como "el Porsche mas veloz de todos los tiempos", con un precio de U$S 35.000 en una época en que un 911 de calle costaba U$S 5.000. El nuevo modelo generó comentarios apasionados por parte de la prensa especializada. Además, una lista de pedidos tenía que ser creada y eso levantó las sospechas de los inspectores de la F.I.A.

Quien cuenta sobre los dramas de homologación es Rico Steinemann: "Los inspectores de la F.I.A. se conformaban con declaraciones de que los autos serían construidos y aceptaban como pruebas, listas de pedidos de clientes ó la existencia de piezas y componentes. Pero debido a historias que circulaban en el ambiente referentes a modelos a homologar exhibidos en grandes salones con espejos en el fondo, documentos falsos, e interminables paseos por fábricas donde cinco automóviles eran exhibidos de mañana, cinco más a la siesta, cinco a la tarde y así sucesivamente, cuando en verdad eran siempre los mismos cinco autos, hicieron que los inspectores exigieran que las 25 unidades fueran exhibidas todas en un mismo lugar. Teníamos los componentes y piezas para construirlas, pero en realidad teníamos solamente seis autos completos".

"Consulté con Piech y decidimos montar las 25 unidades, pero todos los mecánicos de competición estaban ocupados en mantener competitivos a los 908. Traer gente del sector Producción de la fábrica era impensable. Entonces llamamos a todos los secretarios, auxiliares de escritorio, contadores, en fin cualquiera que supiese atornillar un tornillo, para montar los 917!"

Para sorpresa de los inspectores de F.I.A. cuando llegó el momento de la inspección, encontraron 25 Porsche 917 alineados. Todos los motores funcionaban, las marchas de las cajas de cambio podían engancharse y los autos podían moverse para adelante y para atrás, aunque con certeza solamente tres ó cuatro de ellos estaban en condiciones de dar una vuelta por sus propios medios. La F.I.A. no tuvo otra salida que homologar a los 917 para la Temporada 1969. Después de la visita de los inspectores, todos los autos fueron desmontados y montados posteriormente por mecánicos un poco más hábiles.

Tiempo después, un equipo comandado por Peter Falk, con los pilotos Hans Herrmann, Kurt Ahrens y el experimentado Rolf Stommelen desembarcó en Le Mans para las primeras vueltas con el nuevo auto. Dos prototipos estaban a disposición -ambos con cola larga- uno con aletas y el otro sin aletas.

Stommelen, que ya conocía bien el circuito, fue el primero en salir. Dió dos vueltas, paró en los boxes, solicitó ajustes, dió dos vueltas más antes de pedir nuevamente ajustes, y cuando se sintió confiado lo aceleró tratando de dar una vuelta rápida. Descendió del 917 absolutamente callado y pálido.

Fue entonces la oportunidad de Ahrens, que también bajó sin pronunciar palabras y muy asustado. Herrmann dió unas vueltas también y luego todos se reunieron para una conversación con Falk.

Las impresiones de Stommelen: "Estaba en Mulsanne (la larga recta de Le Mans con casi 7 km. de extensión) a aproximadamente 150 km/h y cuando aceleré tuve la impresión de ser tomado por la trompa de un elefante". En los boxes, Stommelen  decía: "el auto no es estable y prácticamente baila un vals a altas velocidades; en las curvas de baja velocidad es casi inigualable". 

Otras quejas fueron el calor y ruido insoportables en el habitáculo y torsiones exageradas del chasis. De cualquier manera, el 917 anduvo 3 segundos más rápido que los 908. Durante la reunión final de aquel día, Falk osó preguntar a Stommelen que podría ser re-proyectado. Obtuvo la siguiente respuesta: "Que tal todo el auto?".

La segunda etapa de pruebas contó con los pilotos Jo Siffert, Vic Elford y el obstinado Gerhard Mitter (que venciera en el Campeonato Europeo de Ascenso a la Montaña con el pie enyesado!). De nuevo, muchos sustos y decepciones. Mitter apodó al 917 "la úlcera".

Apenas seis semanas después del primer entrenamiento en Le Mans, vendrían los 1000 km. de Spa Francorchamps, en Bélgica. Fueron preparados dos 917 para las duplas Siffert/Redman y Vic Elford/Kurt Ahrens. Para mantener la tradición, llovía mucho en Spa durante aquel fin de semana. Elford recuerda: "Tanto Siffert como yo, nos bajábamos del 917 pálidos de miedo. El auto era inestable en las curvas de alta, y por culpa de la lluvia, tampoco se comportaba bien en las rectas".

Redman tuvo en Spa su primer contacto con el 917 y recuerda: "Yo no tenía muchas ganas de probar. Cuando me senté al volante, me encontré con que la posición de manejo era horrible. Conecté el limpiaparabrisas y la escobilla salió volando por encima del muro de boxes. Quise salir del auto, pero un ingeniero me empujó de nuevo adentro de él alegando que, en ausencia de limpiaparabrisas, yo debería andar un poco más despacio... Fue eso lo que hice: anduve bien despacio!".

Todas estas cuestiones no impidieron que Siffert/Redman conquistaran la Pole Position con un 917 de cola corta. Fueron casi tres segundos más rápidos que el Lola Chevrolet del australiano Paul Hawkins, pero resolvieron según Siffert: "dejar a otros la tarea de descubrir que se va a romper". Siffert/Redman largaron la competencia con un probado 908 Coupé y triunfaron. Mitter, con un 917 abandonó en la primera vuelta al quedarse sin motor.

La siguiente oportunidad para los 917 de demostrar a que venían fue en los 1000 km. de Nürburgring, en Alemania, pero el equipo de pilotos no estaba nada entusiasmado con la idea de participar con los 917. Además el equipo pretendía sumar puntos para el campeonato y se decidió por los 908.

La Porsche, incómoda con los comentarios de la prensa especializada, contrató a una dupla de australianos, David Piper y Frank Gardner, con la misión de terminar la carrera de cualquier manera, aunque fuese en el último lugar. Un desilusionado Gardner contaba: "Además de una vibración que surgía a las 4000 rpm y que nos dejó sin tacto y sordos por un día, la cosa (sic) se movía de un lado a otro de la pista. parecíamos ciegos, buscando papeles en una ventana... Corrimos junto a los autos con motores de 2 litros, terminamos en 8º lugar y con unos dólares más en el bolso"

LAS 24 HORAS DE LE MANS

Entre Nürburgring y Le Mans había un intervalo de dos semanas, demasiado breve para que fuesen realizadas modificaciones. Y un hecho ocurrido en la Fórmula 1 trajo más condimento a nuestra historia. Durante el GP de España, los alerones móviles de los Lotus de Graham Hill y Jochen Rindt se desprendieron, causando accidentes terribles. Cabe recordar que los 917 y 908 LH (cola larga) fueron homologados con estos dispositivos que ahora la F.I.A. quería eliminar. La discusión se agudizó en Le Mans. Era obvio que éstas aletas eran ineficaces en el 917, pero para que habría que acordar con la F.I.A.?  Para probar a los inspectores que los 917 eran todavía más inestables sin los alerones, Stommelen hizo una demostración destinada a asustar a los comisarios de la F.I.A., al público y a la prensa especializada. Esto provocó un acuerdo: los 917 correrían con los alerones móviles, mientras que los 908 lo harían con alerones fijos. Más tarde, Stommelen admitió frente a Elford que para aquella demostración condujo al inestable 917 de manera errática asustando a todos y divirtiéndose. 

A pesar de todos los problemas el 917 ya mostraba su potencial. La pole position de Le Mans '68 había sido lograda por Elford con un 908LH con un tiempo de 3min22s9. Siffert había clasificado segundo con otro 908LH con un tiempo de 3min30s5. Después venía la oposición: Ford GT40, Ferrari y Lola. 

En ésta ocasión ya habían algunos 917 en manos de equipos privados, pero el único particular inscripto para Le Mans era el del equipo John Woolfe Racing.  Woolfe recibió su 917 dos semanas antes y sin conocerlo, resolvió participar en Le Mans. Durante los entrenamientos libres, su copiloto Digby Martland dió dos vueltas y tuvo un fuori-pista en la curva Tertre Rouge. Los dos confiarían el auto a Herbert Linge, piloto de pruebas de Porsche, para clasificar, logrando el 5º puesto. Quien largaría la carrera sería Woolfe.

La largada se realizó en el tradicional horario de las largadas de Le Mans, es decir las 16 horas del sábado. Los dos 917, de Stommelen/Ahrens y Attwood/Elford tomaron el liderazgo, seguidos por los 908 y los 917 Spyder. Al tiempo, después de la curva Dunlop, el auto de Woolfe derrapó un poco, bajó dos ruedas al pasto, para luego descontrolarse y golpear contra el guard-rail en la curva Maison Blanche. Woolfe falleció camino al hospital.

Un Spyder tomó luego la punta, pero el hecho de tener totalmente carenado el motor, hizo que sufriera un sobrecalentamiento en la caja de cambios y abandonó a las dos horas de competencia.

Los dos 917LH tomaron la posta dejada por el Spyder, marcando una diferencia tan grande con los otros competidores que a mitad de la prueba tenían cuatro vueltas de ventaja con el 908 que los seguía. Elford recuerda: "Los otros competidores iban por la derecha dejando el camino libre para nuestros autos. En Mulsanne llegábamos a 320 km/h, mientras que el más rápido de los 908 lo hacía a 305 km/h" (las mediciones oficiales cronometraron a Elford a 319,22 km/h).

 Sebring 1971: La trompa reparada con cinta adhesiva no impidió la victoria de Elford-Larrousse 

Pero 1969 todavía no sería el año de Porsche. 

A las 03:50 Stommelen se queda sin embrague y por consecuencia sin poder accionar la caja de cambios. El otro 917, comienza a presentar problemas a las 07:30 y pese a la suave conducción de Elford y Redman los problemas se van agravando y las detenciones son cada vez mas prolongadas. A las 10h45 el último 917 abandona cuando tenía en ese momento 10 vueltas de ventaja con el segundo, el Ford GT40 del John Wyer Automotive, conducido por el belga Jacky Ickx y el inglés Jackie Oliver. A continuación se desarrolló la mas dura batalla en toda la historia de la prueba: el 908 de la dupla Hans Herrmann (alemán)/Gerard Larrousse (francés), se alternó en el liderazgo con el GT40 intercambiando posiciones unas 20 veces en las últimas dos horas. Finalmente venció el GT40 con una diferencia de 3 segundos lo cual en distancia significó apenas 11 metros.

UN DIA DE PRUEBAS EN EL ÖSTERREICHRING

Despues de Le Mans, en Porsche el clima no estaba ni siquiera un medianamente agradable. Un 908 llegó en 2º lugar detrás de un auto notoriamente obsoleto; los 917 no presentaban resultados; la prensa acusaba a Porsche de imprudencia por entregar a John Woolfe un auto sin el debido desarrollo y denominó a los 917 como "Fabricantes de Viudas".

Para salvar su imagen, la Porsche anunció el retiro de los 917 de su equipo oficial. En la etapa siguiente del campeonato, en Watkins Glen, los 908 vencieron y conquistaron para la marca el sexto título mundial de constructores. Todos los 917 se quedaron en Stuttgart.

Los vientos comenzaron a cambiar en Agosto, en los 1000 km de Austria en el Österreichring. Por cuenta de la fábrica, dos 917 Coupé cola corta de equipos particulares fueron inscriptos en manos de las duplas Siffert/Ahrens y Redman/Attwood. Varias modificaciones (ó "improvisaciones" según Redman) fueron efectuadas y Siffert recuerda que "los autos no eran tan estables como los 908, pero al menos eran más rápidos". Por precaución, dos Spyders 908 fueron inscriptos por el equipo Porsche Salzburg (de propiedad de Louise Piech, madre de Ferdinand).

En los entrenamientos, los dos 917 quedaron detrás del Cosworth-Mirage de Ickx/Oliver, del Lola-Chevrolet de Jo Bonnier/Herbert Müller y del Matra de Johnny Servoz Gavin/Pedro Rodríguez. La carrera fue muy disputada. Matra, Mirage y Lola estuvieron en la punta pero al final de las 170 vueltas, Siffert cruzó la meta en primer lugar con un minuto de ventaja sobre Bonnier y con Redman una vuelta detrás. Por fin!!!! Fue el primero de una larga serie de triunfos de los 917.

	Osterreichring 1970: Siffert del Equipo John Wyer aventaja a Elford del Equipo Salzburg

Un hecho importante aconteció al final del verano de 1969 (Septiembre). Cierta mañana Steinemann, Piech y Helmut Bott, Director de Competición de Porsche, fueron llamados para una reunión convocada por el Departamento Financiero. Un director apuntó que el esfuerzo competitivo con los 908 y los 917 ya había costado a la empresa algo así como 40 millones de marcos, casi el 20% del presupuesto del grupo. Porsche no deseaba seguir asumiendo los gastos y como los planes con los 917 abarcaban más de tres temporadas, la solución fue transferir el esfuerzo a equipos particulares, los cuales contarían con el apoyo de la dupla Piech y Steinemann. Dos equipos se interesaron: el Gulf John Wyer Automotive (JWA), del brillante John Wyer, y el Salzburg.

Había un sentimiento de urgencia en el aire, y mucho debería ser hecho para perfeccionar el proyecto. Los ingenieros no entendían por que el auto era tan inestable. El poderoso equipo de John Wyer utilizaría los 917 en 1970, pero el auto estaba lejos de ser competitivo. Para familiarizar al equipo de ingenieros del JWA con los 917, fué realizada a principios de Octubre una sesión de pruebas en el Österreichring. Estaban presentes los ingenieros Falk y Flegl de Porsche; John Horsmann, Jefe de Ingenieros de JWA y los pilotos Kurt Ahrens, Brian Redman y Piers Courage. El equipo tenía tres días para girar a voluntad con un 917 cola corta y un Spyder construido para que Jo Siffert participara en la Can Am (Serie Canadá-América, un campeonato disputado en América del Norte para prototipos con motores de gran cilindrada), El auto se denominaba 917PA, y era considerado dentro de Porsche como una aberración -un chasis 917 vistiendo una apretada carrocería de 908-.

Luego del inicio de las pruebas, Ahrens atropelló un gato y destruyó la trompa del Spyder. Munidos de aluminio y cinta adhesiva, los mecánicos improvisaron una nueva nariz que sorprendió a todos por la estabilidad. Bajo la orientación de Horsmann y Flegl más pedazos de aluminio fueron aplicados, esta vez en la parte trasera del Spyder y de la Coupé. A cada implante colocado le sucedía una mejora en el tiempo de vuelta. Durante los 1000 km. el mejor tiempo del 917 Coupé había sido de 1min48s4. pero ahora hacía 1min43s3.

EL ARMA PERFECTA

Resuelto el problema aerodinámico, la atención se volvió hacia el chasis, caja de cambios y motor. 

En Diciembre de 1969, en el Circuito de Hockenheim, en Alemania, Porsche presentó a los dos principales equipos particulares para 1970. El Gulf Porsche de John Wyer, correría con las duplas Pedro Rodríguez (ex enfant terrible de Ferrari)/Leo Kinnunen (que había tenido mucho suceso compitiendo con un 908/02 Spyder) y Jo Siffert/Brian Redman, ya ambientados con la fiera. 

El otro equipo particular era el Salzburg, que participaría con Hans Herrmann/Richard Attwood.

El debut de los 917 resultó en uno-dos de Rodríguez/Kinnunen y Siffert/Redman en las 24 Hs. de Daytona. 

Largada a las 16:00 y luego de 30 minutos de carrera Elford ya no veía a la Ferrari de Vaccarella por el espejo retrovisor. Llovió durante casi toda la noche, y en la lluvia, los 917K eran más fáciles de manejar que los veloces 917LH. A las 22:00, Redman tenía tres vueltas de ventaja sobre Siffert. Elford cuenta: "Tal era la potencia del auto, que me acostumbré a hacer la Mulsanne a pleno acelerador. Aquello era peligroso, pero muy emocionante!. Demoré un poco en acostumbrarme, pero cuando tomé coraje... es difícil de describir, fue único! Hice algo que nadie había hecho y que nadie lo volverá a hacer".

La noche estaba siendo desagradable para Mauro Forghieri. Poco a poco sus 512S estaban yendo hacia el interior de los camiones del equipo de fábrica o del Equipo Filipinetti. 

El sábado siguiente, el Alcalde de Stuttgart recibió al Dr. Ferry Porsche y a la dupla de pilotos triunfadores para agradecerles en nombre de la ciudad. El Nº23 fue conducido por Hans Herrmann y Dick Attwood por las calles de Stuttgart.   

EL CANTO DEL CISNE

El Campeonato Mundial de Constructores siguió. Los Porsche 917 triunfan en seis de las ocho carreras puntables, quiebra todos los records en Watkins Glen y en el Österreichring y se consagra campeón por tercera vez consecutiva.

Le Mans 1971: Marko (Martini 22) y Attwood (JWA 19)	Le Mans, Marzo de 1971: Cerrada disputa entre los equipos Martini y John Wyer

No es preciso señalar la incomodidad de la F.I.A. ante el predominio marcado por los 917. En Agosto de 1971, es emitido un boletín con las normas para el campeonato siguiente: a partir de entonces solo se podrían utilizar motores con hasta tres litros. Punto final. Muchas quejas y reclamos fueron efectuadas, pero los 917 estaban definitivamente proscriptos. Por lo menos en el escenario europeo...

EPILOGO

El Departamento de Competición dejó por un tiempo los proyectos de desarrollo de autos especiales para pista, y se dedicó a desarrollar los 911 de calle. Esta estrategia hizo nacer autos de carrera muy importantes como los Carrera RS y RSR, los 934 y 935, reforzando todavía más la imagen deportiva de Porsche en el mercado.

Para la temporada 1972, llegó a ser desarrollado un motor de 16 cilindros, destinado a la Serie Can-Am. Cinco unidades fueron construidas, dos fueron probadas y luego el proyecto fue archivado. Antes de la aparición del Boletín de la F.I.A. Hans Mezger estaba experimentando la idea de colocar dos turbo compresores para dar una "ayuda" al V12 y lograr que la aguja del dinamómetro indique 1000 CV. Aquel mismo día, el piloto americano Mark Donohue estaba de visita en el Centro de Investigaciones de Porsche y vió la "criatura" de Mezger en acción. Surgiría allí la serie 917/10 y 917/30 sin dudas los autos de competición mas impresionantes de la historia. Pero este es un tema para una próxima Clubnews....

Bibliografía

LUDWIGSEN, KARL - Porsche: Excellence was expected

BAMSEY, IAN y OURSLER, BILL - Porsche 917: The Ultimate Weapon

LEFFINGWELL, RANDY - Porsche Legends

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