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EL PROYECTO
Sin querer, Oreste Berta ya se había
diplomado de genio.
A mediados de 1969 -durante la "Misión Argentina",
en Nürburgring- bajo las galerias del Sport Tribune Hotel, cuando ya tenia
forma la Temporada Internacional de 1970, el Sr. Patricio Peralta Ramos
(gerente general del diario la Razón) lo desafió:
-Decime, Oreste...¿vos
no te animarias a hacer un Sprt Prototipo argentino?
-¿Por qué no?-.
Totalmente convencido de que en Argentina podía ser diseñado y construido un auto competititvo, y entonado por el reciente éxito que se había obtenido con los Torino argentinos en las "84 Horas de Nürburgring", Oreste se abocó a la tarea.
Alli comenzaron mil historias.
Los primeros trazos de la carroceria ensayados sobre una servilleta, en la mesa de un restaurante alemán, un viaje a Londres para encargar el motor Cosworth de 3 litros, planes, proyectos. El cerebro de Oreste funcionaba a 15.000 rpm.
Se concretó además un apoyo inusual: "La Razón" financiaría la mayor parte
de la empresa, por eso el auto seria bautizado Berta LR para unir en su nombre
el apellido del constructor y las iniciales del periódico que le abría al
proyecto -a
traves de la sensibilidad de uno de sus dueños- un ilimitado crédito de
confianza.
Este apoyo financiero permitiría la participación de un Sport Prototipo argentino en el
Campeonato Mundial de Marcas. Serían sus adversarios, autos de las mas
prestigiosas fábricas como Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Matra, y Lola
De regreso a la Argentina, en
el modeno taller de Alta Gracia empezó a cobrar formas rápidamente el auto
que iba a asombrar a los europeos.
DE LOS PLANOS A LA REALIDAD
(Automundo Nº234 28 Octubre
1969 Pag.68)
Sobre una mesa de dibujo UTO, pantógrafo y paciencia en mano, Oreste Berta le dió forma.
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El proyecto no fue
mas que líneas desperdigadas sobre papel vegetal hasta que el apoyo
económico permitió su concreción. Como Berta no descuidaba
detalles, viajó tambien a México para interiorizarse sobre los tanques de
combustible estructurales que utilizaban -en ese momento- los Lotus de F1.
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Ya la distancia entre ejes de 230
cm. contrastaba con la de un pura sangre como la Ferrari 512 (250 cm.).
La
trocha de 145 cm. permitiría a su vez minimizar el ancho de la carrocería (190
cm.) disminuyendo la sección maestra.
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La estructura de concepción tubular fue imaginada por Berta y utilizaría al Cosworth de 3000 cc. , uno de los motores mas compactos, como parte de sí misma. La línea aerodinámica
no se basaba en ninguno de los principios de moda. Una temporada como la que se venía en Argentina , con dos carreras separadas entre sí por solo una semana, no permitía improvisaciones ni pruebas de grandes teorías. Berta se limitó, entonces, a dibujar lo mas probado y conocido, que por otra parte siempre brindó buenos resultados. |
Sin contar el despeje, el alto sería de 80 cm. mientras el blanco dominaría a la carrocería con una bandera argentina transversal sobre el capot delantero.
Esta estructura denominada comunmente "cuna"
recibiría los tubos con los que se construiría al Berta LR
El chassis sería conformado con tubos SAE 1020. Utilizaría portamazas traseros de Lola.
Oreste Berta solucionó con incalculable velocidad los escasos problemas que el prototipo presentó y en un corto plazo contado en meses, el Berta LR estuvo en condiciones de rodar.
LAS PRIMERAS PRUEBAS
En la primera quincena de Diciembre de 1969 fue sometido a las primeras pruebas en el Autódromo "Oscar Cabalén" ubicado en cercanías de Alta Gracia, ciudad en la que Berta tenía (y tiene) su taller denominado "La Fortaleza".
El debut en competición debía producirse el 10 de Enero de 1970, en oportunidad de desarrollarse la Temporada Internacional, la cual comprendía a dos competencias fuera de campeonato mundial (o sea que no otorgaban puntos) en el autódromo de Buenos Aires. La primera de ellas sería denominada "1000 km. de Buenos Aires" y la segunda "200 Millas de Buenos Aires".
EL PRIMER ACCIDENTE
Lamentablemente,
en esas pruebas, el auto se despistó en la curva Nº2 cuando era conducido por
el mismo Oreste, sufriendo algunos daños que hicieron temer por su debut.
Ocurrido el accidente, Berta y sus
colaboradores se dieron a la tarea de de
poner en condiciones rápidamente el SP averiado.
Contentos porque en las
mediciones efectuadas en el reticulado se comprobó que no había sufrido
deformación alguna y que salvo algunas piezas , todos los demas
"fierros" servirían, lo reconstruyeron sin inconvenientes.
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Oreste Berta explicaba así su accidente: "No caben grandes explicaciones sobre el fuera de pista. Entré por donde no debía, descuidado, y me sorprendió un poquitito el auto y terminé afuera". Agregó además que "Nada hizo prever que ello ocurriría, ninguna rotura previa ni nada que hubiera facilitado el cambio brusco de dirección. Yo creo que todo se debió a a la reacción del motor, porque es un impulsor en el que la potencia viene un poco de golpe, de una manera mas bien rara para mí. Eso me sorprendió; no lo esperaba, no venía por donde debía, justo en ese momento estaba pasando sobre una mancha de aceite, y pienso que se puso todo de acuerdo para que terminara como terminó" Ante la pregunta sobre si tenía intenciones de seguir siendo el tester de su propio auto, Oreste decía: "En realidad lo estoy pensando un poquito, me parece, no sé... Ganas de probar autos tengo, pero me parece que ya tengo que dejar de andar arriba , porque ya van dos veces que me salgo de la pista y dos veces que no me pasa nada, pero la tercera podría ser... asi es que me van quedando pocas ganas de probar". |
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Y continuaba Berta: "Si uno es piloto de pruebas no tiene que hacer otra cosa, porque debería estar pensando pura y exclusivamente en lo que tiene el auto. Y no puede estar pensando en otros problemas asociados con las carreras. Voy a tratar de que esté un poco mas Luis Di Palma y menos yo".
De todas maneras, Oreste recompuso su ánimo, motivado por dos cartas que le
fueron enviadas. Una de ellas fu la que le envió Juan Manuel Fangio, que rezaba
lo siguiente: "Ahora, mas que nunca, fuerza hermanito. Estaremos juntos en
la Temporada. Cariños. Juan Manuel Fangio" .
La otra carta tambien
insuflaba optimismo: "Lo sucedido no tiene importancia: Empezaremos de
nuevo con mas fé que antes. Arriba ese ánimo" firmada por el Clan de
Ricardo y los Peralta Ramos.
Estas dos misivas fueron una inyeción valiosísima
de confianza, que impulsaron a Oreste a declarar: "Si no fuera por el
portamazas delantero que hay que hacerlo traer de Inglaterra, en 48 horas el
auto hubiera estado rodando. Es el auto mas dócil y lindo que manejé en mi
vida. Andaba bien. Va a andar mejor". Y siguió: "Yo creo que en una
semana vamos a estar probando otra vez. Incluso vamos a tratar de solucionar
aquí el problema del portamazas, ya que aún andando todo bien no tardaría
menos de 15 días. Pero repito: el auto es una barbaridad y va a correr en la
Temporada Internacional como que me llamo Oreste Berta"
Atrás quedaba el mal momento, el susto, el disgusto, la amargura, el sabor
acre en la boca. Sólo en su memoria se mantenía la película que daba cuenta
del momento mas dramático que haya vivido. Una trayectoria equivocada, el auto
que se cruzaba un poco, un instante de duda, la reacción con el pedal acelerado
a fondo, el coche que apunta para afuera, el golpe en el guard rail, el auto que
dispara para el otro lado de la pista, ciento cincuenta metros interminables, la
visualización del talud, el aferrarse fuerte al volante, y el choque definitivo
contra la tierra.
Tras el impacto, el salto hacia afuera, una goma que lo asusta
al desinflarse y la corrida hacia un lugar mas seguro. Luego de vuelta al auto,
comprobación de los deterioros y el pensar que no tenía cinturón de seguridad
puesto, que recién se había ajustado el casco y que había que prestar
atención a una posible cábala, ya que las dos veces que se ató bien el casco
-en Alemania y ahora- tuvo un accidente.
Y finalmente, lo más importante: su integridad física no se vió disminuída en nada.
DE NUEVO EN CARRERA
Durante el fin de semana del 21
y 22 de diciembre de 1969, Oreste por fin pudo poner nuevamente en marcha el SP
construido por pedido del vespertino "La Razón" .
Solo faltaba la
carrocería y, aprovechando la visita de Osacr Mauricio Franco, se dirigió al
Autódromo "Oscar Cabalén" para dar algunas vueltas y comprobar si el
comportamiento de la unidad era similar al de antes del accidente que paralizó
los ensayos por casi 20 días. La demora principal radicó en esperar la llegada
de un portamazas desde Europa.
Tanto Franco como Di Palma deberían luego realizar ensayos porque la conducción de éste SP obligaba a un manejo distinto del que estaban acostumbrados. Por otra parte, Berta pondría a disposición de ellos el Brabham de Fórmula 2, como paso previo a la adaptación a éste automóvil que en pocos días mas sería trasladado a Buenos Aires para proseguir los ensayos ya en el Autódromo de esa ciudad.
NAVIDAD BLANCA
(Automundo 243 - 30/12/69 - Pag.19)
El 24 de Diciembre por la mañana, el Berta LR Cosworth, reconstruido luego
del accidente sudrido por Oreste Berta a principios del mes en el Cabalén, dió
sus primeros pasos en el Autódromo de Buenos Aires.
Eran exactamente las 9:30 hs de la mañana del día de Nochebuena de 1969 cuando el auto que iba a representar a nuestro páis en la Temporada Internacional, descendía del trailer que lo había transportado hasta allí.
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El primero de todos los Berta
LR. |
De inmediato, Oreste Berta recorrió el circuito en compañía de Luis Di
Palma, Oscar Mauricio Franco y el infaltable Juan Manuel Fangio.
Como era de
esperar, éste último fue quien, con su reconocida autoridad de siempre dispuso
todo para que Berta y su grupo realizaran la tercera prueba del auto en las
mejores condiciones, a pesar de que sobre el costado derecho de la recta
principal se estaba trabajando en la pavimentación de la franja sobre la cual
se erigirían los boxes. Finalmente se convino en comenzar la prueba a las 11,
hora en que el personal de la empresa pavimentadora destinaba para almorzar.
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De todos modos, una media hora antes, Berta se sentó en el cockpit y tras realizar una tirada entre los boxes y la horquilla en sentido inverso al del giro de la pista, dió una vuelta al circuito a velocidad moderada a los efectos de tantear el funcionamiento de la unidad. Luego de unos pequeños toques, además de invertir la ubicación de los neumáticos traseros, Berta salió de nuevo a la pista, pero esta vez debidamente pertrechado con casco, guantes y cinturón de seguridad. |
Eran las 10:55 cuando el Berta LR se perdía raudamente sobre la nueva capa asfáltica que cubre el autódromo. Luego de seis vueltas a ritmo muy moderado (no mas de 3500 rpm), Berta dejó un tiempo de 1' 32" para su mejor giro. Al detenerse, el constructor se mostraba conforme con el comportamiento de la máquina, aunque el motor desparramaba mucho aceite.
Despues de unos minutos de descanso, Luis Di Palma se sentó por primera vez
en el habitáculo para conducir el auto. El motor se paró dos veces al
arrancar, pero enseguida el arrecifeño partió hacia el curvón.
Tras cinco
vueltas en que hombre y máquina se conocieron mutuamente, Di Palma comenzó a
tomarle confianza al auto: se tiró un poco mas en las curvas, pasaba los
cambios con mayor rapidez y utilizó algunas revoluciones de motor (aunque nunca
mas de las 9100).
Lamentablemente un imprevisto impidió que pudiera probarlo
tambien Franco, ya que cerca del mediodía se cortó una cruceta justo en el
momento en que Di Palma enganchaba el rebaje para entrar en el curvón.
El hecho causó un instante de preocupación entre los que estaban en boxes,
dado que el piloto se vió obligado a encarar la curva con el motor muerto y
frenando. Por fortuna, a pesar de que las consecuencias podrían haber sido
mayores, sólo hubo que lamentar algunos elementos de suspensión y conductos de
aceite rotos a causa del desprendimiento del manchón.
Empero, a pesar de este nuevo
inconveniente, la impresión que el auto produjo entre todos los que lo
observaban por primera vez resultó excelente. El mejor registro de Di Palma
para el Circuito Nº 9 quedó en 1' 26" 4 tras haber dado varias vueltas en
1' 27".
Quedaba latente la esperanza de mejorar aún mucho mas la performance, para
cuando la unidad estuviese suficientemente experimentada y los pilotos
compenetrados del singular manejo que la misma requería.
Aún así el record
hecho por Di Palma ese día, mejoraba el record oficial que para ese circuito
poseían los SP argentinos. (El record pertenecía a Reutemann quien con el
Huayra-Ford de Pronello había establecido 1' 28"1 a mediados de ese año
1969.
Era evidente además que en ningun momento, ni en Berta ni en Di Palma, existió en ningún momento la intención de realizar tiempos sino que, por el contrario, sólo adaptar el vehículo al circuito y pulir algunos detalles.
En líneas generales, el auto
se había mostrado competitivo, aunque lo que mas llamó la atención de los
presentes fue la depurada terminación del mismo. "Mas de un europeo se va
a llevar una sorpresa con este auto" sentenció el mismísimo Juan Manuel
Fangio en uno de los tantos corrillos que se formaron durante la mañana.
Probablemente tendría razón ya que los autos europeos no concentraban su
fuerte en la terminación, sino en la performance que entregaban.
Los ensayos del Berta LR se complementaron en la mañana del viernes 27. En esa ocasión, se improvisó un circuito entre la entrada a los "mixtos" y la salida del "tobogán", para luego transitar un sector de la recta opuesta en sentido inverso, ya que la principal no se podía emplear.
En la oportunidad, Franco condujo el auto por primera vez, luego de varios giros con el Brabham Cosworth F2, (en la foto puede vérselo, al fondo) que oficiaba de coche-escuela para que los pilotos se fueran identificando con la insólita relación peso-potencia del prototipo.
Las pruebas continuarían la semana siguiente...
FRANCO CONTRA EL DESTINO -
Nuevo accidente del Berta LR
(Automundo Nº 244 06/01/70
pag.20)
Era mediodía del viernes 3 de
Enero de 1970 y el autódromo bullía. El calor imperante no otorgaba sosiego.
La actividad era febril.
Por un lado se desembalaban los autos extranjeros que
ya habían llegado para participar de la Temporada Internacional y por otro, en
la pista, una máquina blanca contrastaba con el negro del pavimento: El Berta
LR probaba...
De pronto, la lluvia. Una cantidad de agua
impresionante cae sobre el circuito.
El auto sale de la horquilla.
"Ahora
para... " es el pensamiento de Oreste Berta y de todos los que se
encontraban en los boxes. Pero ello no fue mas que una expresión de buenos
deseos.
Piloto y máquina, compenetrados en el vértigo, pasan como una exhalación
ante ellos. Y en la terminación de la recta ocurre algo. El auto blanco
se elevó. "Lo ví cruzado como a tres metros de altura" diría luego
Berta.
El impacto fue tremendo. Junto al paredón de la última tribuna, descansaba lo que quedaba del coche. A seis metros de él, Oscar Mauricio Franco, sin casco e inconciente era el mudo testigo del accidente.
Primero estupor, luego el miedo. ese miedo que invariablemente se tiene cuando se intuye una desgracia. Despues de algunos segundos, la reacción. Gente que corre hacia el lugar para atender al piloto.
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Oreste Berta arrancó parte de la carrocería del auto, como si desgajara parte de su propio cuerpo y con ella fabricó una precaria camilla donde se depositó el cuerpo exánime del piloto. |
Una pick up se acercó y con sumo cuidado, el herido fue traladado al Hospital Salaberry.
Luego será trasladado al la Sección Ortopedia del Hospital Italiano, en donde se le practicarían los estudios para ver su estado.
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El vestíbulo del hospital
se pobló. Los primeros en llegar fuer Oreste Berta y Luis Di Palma
acompañados por los hermanos Peralta Ramos.
Tambien se hizo presente el periodismo especializado, y junto a ellos los señores Boeri y Calzetta de YPF. Hubo sensación de alivio cuando los primeros resultados indicaron que no había peligro para la vida de Oscar. El Parte Médico informaba: " Sólo se trata de una luxación de hombro derecho" |
Berta continuaba repitiendo que
no sabía porque Franco no había parado, cuando sabía perfectamente que sus
neumáticos no eran para lluvia.
Di Palma opinaba sobre lo peligroso del lugar
donde se despistó su colega.
Mientras esto ocurría
en el hospital, lejos de allí otros hombres revisaban a otro herido. En el
barrio de Barracas, calle San Antonio esquina Australia, ocho personas
trabajaban febrilmente y en silencio buscando armar las piezas del rompecabezas.
Oreste Berta se trasladó hasta allí para dirigir las tareas y Osvaldo Antelo
lo secundaba. El Berta LR debía ser puesto otra vez a punto.
Un inventario de las averías daba el siguiente cuadro, luego del topetazo:
Rotura de suspensión trasera
Tanque de nafta roto
Radiador de aceite destruído
Parte del chassis donde vá montado el tanque de nafta, torcido
Sub chassis donde se coloca el motor, torcido
Barra de dirección torcida
Carrocería destruída
Entre las heridas leves, se anotaba el daño producido en el otro tanque de nafta, desviaciones en las suspensiones delanteras que deberían ser corregidas y una abolladura en la parte posterior del chassis.
Mientras todos los presentes se congratulaban por la resistencia del chassis
que, luego de dos impactos fuertes, (éste de ahora y el anterior de Berta
en Córdoba), no se había torcido.
Oreste desmentía categóricamente que no
tenían permiso para probar en el autódromo ese día : "Esta fue la única
vez que habíamos tomado dicho recaudo. Miguel Angel Merlo realizó las
gestiones"
Seguidamente se abocó a la revisión del motor y caja los que, al parecer, no tendrían males mayores. Pero lo realmente importante era el optimismo que fue renaciendo en el taller. Ya se hablaba de que entre el lunes y el martes siguientes -ya en la semana de la competencia- el auto iba a estar en condiciones. En dos días se hacía la nueva carrocería y el miércoles probaría en el autódromo de nuevo.
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Ahora, todo esto traía una
incógnita. ¿Quien suplantaría a Franco?
Berta aclaraba: "Hasta el momento en que esté
seguro de que el auto podrá correr, no diré quien será el acompañante de Di
Palma. Cuando me dé cuenta de que el coche está en condiciones y que podrá
participar, iré al Club YPF para solicitar un volante"
De las palabras del constructor se deduce que sería uno de los ocho pilotos
titulares votados por el periodismo; y dos nombres quedaron flotando: Copello y
Marincovich.
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