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POR FIN, EL DEBUT
(Automundo Nº245 13 de Enero de 1970. Pag.24)
Finalmente llegó el momento de participar en
la tan esperada Temporada Internacional que se desarrollaría -como se dijo
antes- mediante dos
competencias: los 1000 km. de Buenos Aires y las 200 Millas de Buenos Aires,
ambas separadas por el lapso de una semana y sin otorgar puntaje en el
Campeonato Mundial de Marcas.
Era la oportunidad y escenario perfectos para que
los equipos que participarían a lo largo del año, pongan a punto su
organización y sus máquinas, y por lo tanto se hicieron presentes un gran
número de ellos.
El Berta LR reconstruído de apuro y con Carlos Marincovich en reemplazo del accidentado Oscar Mauricio Franco se presentó a competir. El jueves previo a la competencia del fin de semana se realizaron entrenamientos, y en la primera sesión el auto argentino ostentaba el segundo lugar.
"Esto me recuerda las primeras 12 de las 84 Horas de Nürburgring, cuando con dos Torino adelante, ya nadie pretendía mas nada. A partir de ese momento, pasara lo que pasara, todos hubiéramos quedado conformes. Despues de lo que hizo el Berta LR hoy, que más podemos pedir" dijo el fotógrafo argentino Rodolfo Ruata en ese momento. Y continuó: "Hace un rato, cuando el Berta LR se convirtió en el primer auto que bajó los dos minutos para una vuelta, se me nublaron los ojos de la emoción"
En mayor o menor medida, miles de personas
compartieron esa misma alegría e idéntica emoción a lo largo de los cuatro
días en que los Sport Prototipos Internacionales giraron sobre el
redimensionado circuito 15 del autódromo porteño, cargando el ambiente con el
particular sonido "high performance" y el colorido que los identifica.
Lo que hasta hacía tres meses parecía un sueño irrealizable se convertía en
repentina y alegre realidad: un auto argentino, conducido por pilotos
argentinos, enfervorizaba vuelta tras vuelta a las siempre pobladas tribunas, en
la misma medida que enmudecía de asombro a calificados directores de equipo,
pilotos y periodistas europeos.
Por eso no causó sorpresa ver las tribunas colmadas como pocas veces, por un público de 40.000 personas que en su gran mayoría fue a ver la perfilada figura blanca del Berta LR. Y aunque pueda pensarse lo contrario, esa multitud no salió defraudada a pesar del temprano retraso de Di Palma. Jueves, viernes y sábado vieron al exponente argentino luchar de igual a igual con los auténticos monstruos sagrados del SP Internacional de esa época.
El sabado obteniendo el tercer lugar en la Clasificación a 2" 3/10 del 917 y a 5/10 del Alfa de De Adamich-Courage y el domingo, contemplando como Di Palma daba la primera vuelta escoltando al Porsche 917 de Brian Redman y David Piper, enseñando el camino a otros 22 autos europeos hasta ese momento aparecían como inalcanzables para nuestras ambiciones.
Vuelta previa a la largada de los 1000 km. El Berta LR
clasificó 3º, y en la primera vuelta de competencia, escoltaba al fabuloso
Porsche 917 de Redman-Piper.
(Click
sobre la foto para agrandarla)
(Foto
enviada por Oscar Jarillo)
Unas vueltas mas tarde el Berta LR descansaba
en boxes por una nimiedad: se desprendieron los contrapesos de la llanta derecha
produciendo los característicos movimientos de desbalanceo en la dirección.
Además, uno de los tanques perdía combustible.
Berta decidió preservar el
costoso motor para el siguiente domingo en que en el marco de las 200 Millas de
Buenos tendría la revancha.
Las expectativas eran buenas ya que se habían
perdido muchas vueltas en boxes, no obstante lo cual en 7 giros pasó a 16 autos
y descontó casi 2 segundos a los punteros.
Sobre la competencia puede decirse que luego de un dominio abrumador del Porsche 917, este se despistó dejando su lugar a un duelo Matra vs Alfa Romeo que se definió a favor de los franceses Beltoise-Pescarolo al mando de un Matra 650. (en realidad lo que trajo la gente de Matra era un viejo 630 convertido a 650)
Clasificación de la carrera (Click para agrandar)
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Lejos de decepcionar,
la muestra de ingenio dada por Oreste Berta y su grupo, traspuso las
fronteras. Ni en Gran Bretaña habían podido hacer un SP con el motor
Cosworth V8 de 3 litros. A causa de su indocilidad, la unidad se
consideró inadaptable para su uso en máquinas Sport. |
El Berta LR, en cambio, mostró una tenida que nada tenía que envidiar a unidades largamente experimentadas como los Porsche 908, Alfa Romeo, Matra 650 y Lola T70.
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Ante este desempeño, la pregunta era inevitable: ¿que podía esperarse del auto argentino luego de un razonable período de experimentación y frecuentemente enfrentamiento con unidades similares en carreras internacionales? Sin dudas, el futuro aparecía promisorio. |
Máxime si se tenía en cuenta que el motor
experimentaba fallas que le restaron cerca de 1.500 rpm de las 10.500 que
normalmente erogaba.
Se estimaba que el hecho de no poder sobrepasar las 9.000 rpm, perdía algo así
como 65 HP de los 450 HP que originalmente debe entregar el motor.
El problema
se exteriorizaba en un persistente "rateo" que se hacía
presente mas allá de las 9.000 vueltas.
Foto
enviada por Oscar Jarillo
(Click
sobre la foto para agrandarla)
En realidad Berta debió luchar desde un principio con un problema de presión
de aceite en el Cosworth.
Un tubo de toma de toma de aceite del cárter seco
averiado impedía a la bomba respectiva tomar el mismo caudal que ingresaba en el
depósito. Así se batía el lubricante provocando espuma y la consiguiente
caída de presión.
El domingo todo estuvo arreglado pero el ya comentado
inconveniente con los contrapesos de una llanta delantera, los cuales se
corrieron de lugar, provocó un excesivo "shimmy" en la recta, rayando
el disco de freno.
Ello decidió a Berta a guardar el auto para las 200 Millas que se disputarían
tan solo una semana despues. Esta segunda carrera al ser mucho mas corta se
convertía en más apta para el Cosworth V8 -imbatible por aquel entonces- en la
Fórmula 1.
EL PÚBLICO: DE
LA ALEGRIA A LA TRISTEZA
(Automundo Nº245 13 de Enero
1970 Pag.30)
Ese domingo, -día del debut- la aparición del blanco Berta LR,
penetrante como una saeta, produjo un ruido similar al de un derrumbe en la
multitud que desde hora temprana había tapizado las tribunas del autódromo.
Es
que la última versión de Oreste Berta significaba para muchos un desafío al
infortunio del automovilismo argentino en el plano internacional en aquellos
años. Miles de pañuelos y papeles saludaron su entrada en la pista. En el giro
28, súbitamente se replegaron.
El Berta LR que venía cumpliendo eficiente
labor, dejó de ensordecer los oidos de su esperanzado público. No significaba
que la cofradía de fanáticos estuviera disconforme. "Nadie le ha
adjudicado a este coche mas que algunas posibilidades de franca lucha; si
ustedes pretendían que triunfara, son unos exagerados" dijo alguien
tratando de levantar los ánimos. la mayoría estuvo de acuerdo.
El Berta LR
había salido a cumplir con una actuación decorosa y había cumplido.
Bastante alejado del lugar donde se concentró la gente luego de la carrera, Luis Di Palma serio y sudoroso tomaba una gaseosa.
LOS COMENTARIOS DE LOS ESPECIALISTAS
(Automundo Nº246 20 de Enero de
1970)
Todos y cada uno de quienes
poblaron el autódromo y vieron pasar al auto blanco, veloz y ruidoso, tenían
algo que decir:
"¿Cuánto hizo el auto argentino? ¿Cuánto?!!
Jochen Rindt
"¿Y lo hicieron aquí en la Argentina?"
Piers Courage
"Es un milagro"
Richard Brostrom
".... Hicimos mejor tiempo que Beltoise, que
Rindt... todavía no lo creo"
Carlos Marincovich
"¿Que opino del auto?... ¿Y que voy a opinar
si lo reconstruyeron en seis días y hace el ter
cer tiempo?"
John McDonnel (mecánico de Piper)
"Los italianos venían y miraban...."
Alguien del box de Berta
"Los pilotos del Berta son muy buenos... muy
buenos..."
Brian Redman
Fue una sorpresa unánime;
hasta el propio Marincovich se asombraba. Por fin se cumplía un anhelo de
años: participar en una Temporada con un auto argentino, diseñado, construido
y pilotado por argentinos.
Claro que el optimismo previo no alcanzaba para tanto. Nadie podía iImaginarse que no solo
participaría sino que ademas andaría a la par y aun mejor que muchos
exponentes europeos.
Era la primera vez que un intento se encaminaba como corresponde, incluso con
piezas traidas de Europa ya que en esa época en Argentina no existían los
frenos, llantas, neumáticos ni motores que en el Viejo Mundo se utilizaban.
La
tentación de hacer el auto 100% argentino se superó con criterio.
El proyecto de construir un SP
nacional costó a Matra millones de francos y varios años de experimentación,
teniendo como premio muchas veces el fracaso. No era el único ejemplo: a Ford y
a Honda les había sucedido lo mismo.
El motor de los Berta LR siempre trabajó como estructura.
Hubo que recurrir al Ford Cosworth porque ninguna otra fábrica vendía motores.
Era un motor especialmente diseñado para la Fórmula 1 que muy poco se adaptaba
a la categoría SP, porque carecía de elasticidad, su consumo era elevado y su
rango de rpm era inadecuado para el tipo de carreras que desarrollan los
SP.
Además, el Cosworth que equipó al Berta LR en ningún momento funcionó bien.
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El chassis del auto tampoco estuvo a punto, pues no hubo tiempo de seguir trabajando con continuidad en la geometría de las suspensiones despues del accidente de Franco. En las curvas lentas, en el mixto, el Berta se movía y no dibujaba correctamente los radios y no deslizaba. En las curvas veloces parecía mas dócil. Tampoco llegó a probarse a fondo la aerodinamia de la carrocería, la cual parecía crear algunas turbulencias en los flancos y en el frente, quizás por los buches de los pasarruedas delanteros. |
Aún así, fuera de punto, reconstruído con urgencia, con la falla de motor, el Berta LR asombró a los europeos precisamente porque ellos se habían dado cuenta mucho antes que los del propio equipo Berta de todo eso: lo miraban como al inexperto que dá sus primeros pasos pero que es muy capaz.
Foto enviada por Philippe Moriniere
Foto enviada por Philippe Moriniere
El Berta LR tenía virtudes y defectos, debía ser puesto a punto, debía pagar su derecho de piso como todos, pero lógicamente no debían esperarse milagros.
A la hora del pesaje, el auto
argentino acusó 678 kilos con 30 litros de nafta en sus tanques. Si bien el
peso no estuvo cercano al de los Porsche 908 (600 kg) pesó casi 100 kilos menos
que el Matra y los Alfa Romeo
De todas maneras, la oportunidad de demostrarlo vendría muy pronto ya que al fin de semana siguiente al de los 1000 km. se disputarían las 200 Millas...
LAS 200 MILLAS DE BUENOS
AIRES
(Automundo Nº246 20 Enero 1970
Pag.19)
Finalmente, el día llegó y se disputaron las 200 Millas de Buenos Aires, competencia con la que se cerraría la Temporada Internacional 1970.
La carrera estaría dividida en dos series de 26 vueltas cada una, acumulativas por suma de tiempos.
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El Berta LR sale a pista |
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El Berta LR siguió demostrando sus excelentes características y desempeño, y despues de clasificar en el segundo lugar, finalizó tercero en la primera serie para luego, en la segunda, primero retrasarse y luego accidentarse.
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El auto argentino pudo haber
sido la sorpresa, pero los europeos se habían dado cuenta de algo que los
argentinos parecían obviar: que la carrera duraría mas de una hora y media y
que por lo tanto no debía exigirse tanto a la máquina. |
Prueba de esto fue la manera en que se peleó la clasificación. Marincovich exigió al máximo al Berta LR para finalmente doblegar al Alfa Romeo conducido por el alemán Stommelen.
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El duelo entusiasmó a la tribuna y a los propios pilotos: tanto que la aguja testigo del cuentavueltas en el Cosworth llegó hasta las 10.000 rpm. En el Alfa Romeo, el "testigo" indicaba 9.800 rpm. (Los límites de seguridad para ambos motores está en las 10.000 rpm). |
Como dato extra, los motores de los Porsche 908 con la misma cilindrada alcanzaban su regimen máximo a las 8500 rpm. Seguramente esa era una de las claves de la confiabilidad del motor alemán.
Luego del duelo entre Marincovich y Stommelen en la clasificación del sábado, Piers Courage fue a felicitar a Oreste Berta. Empero, no perdió la oportunidad de darle un consejo: "Tu coche es muy rápido, casi tanto como el Alfa. Pero recuerda una cosa, Oreste: la carrera es mañana, no hoy"
LA PRIMERA SERIE
En la primera serie, Di Palma
se quedó sin tercera marcha, y pese a ello pudo terminar tercero.
 Foto enviada por Oscar Jarillo |
 Largada de la 1º Serie. Dura porfía entre el Berta LR y el Porsche 908 de Masten Gregory |
Di Palma y Marincovich asombraron a los europeos que visitaron
Argentina
Di Palma contra el Alfa de Galli: uno de los duelos de la 1º
Serie
Foto enviada por Philippe Moriniere
LA SEGUNDA SERIE
Marincovich en la segunda
serie, salió a defender el puesto con las bujías empastadas. Tal vez por
permanecer demasiado tiempo andando a bajas revoluciones, las bujías del
Cosworth se empastaron al iniciarse la segunda Serie.
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Debió detenerse y una vez cambiadas todas, comenzó a girar con apuro, demasiado apuro, sin que nadie lo "enfriara" desde boxes. Estaba lo suficientemente atrasado como para ya no recuperar lo perdido aunque girara al límite. |
Finalmente se fue de la pista sufriendo un accidente que destruyó al auto una vez más. Acaso hubiera sido mas práctico y positivo aprovechar la carrera para seguir con la puesta a punto del auto, girando mas racionalmente.
La carrera marcó un hito, como que para Alfa Romeo fue el primer triunfo internacional en SP. Para la marca italiana la victoria tuvo una trascendental importancia.
Clasificación de la carrera (Click
para agrandar)
EL ACCIDENTE DE MARINCOVICH
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"Todo pasó demasiado rápido: cuando me dí cuenta de que el auto se me iba, ya estaba detenido junto al guardrail. No pude hacer nada" diría Carlos Marincovich luego de su espectacular despiste en la curva de Ascari. |
Berta, que analizó
el terreno del hecho llegó a la siguiente conclusión; "Evidentemente al
abrirse sobre la cuerda externa para dibujar la curva de Ascari la rueda trasera
del coche tocó levemente la tierra como puede hacerlo siempre. Pero justo en el
lugar donde lo hizo hay un desnivel de uno. quince cm entre el pavimento y la
tierra que es exactamente el mismo lugar donde comenzó también la cruzada de
Brostrom. Al calzarse allí la rueda, el auto se puso de costado, se desgobernó
y empezó a viajar por la tierra a 260 km/h hasta que paró contra el guardrail.
Esa es la razón y no otra".
De acuerdo a estas declaraciones de Berta
pdría decirse que con
el margen de inseguridad que todo accidente arrastra consigo mismo, ni hubo culpa del piloto ni fue del auto tampoco.
Sin embargo, la verdad sería
revelada veinte años despues (en 1991) cuando Marincovich ampliaba la explicación
(Extraído de "Historia de una
Pasión" - Alfredo Parga):
"Todo iba de maravilla. La carrera no
importaba porque por culpa de una bujía empastada y la marcha en 7 cilindros,
habíamos perdido un par de vueltas al tener que parar en los boxes. Saliendo
del Curvón y apuntándole a Ascari, el auto casi tocaba las 9000 rpm. Yo estaba
haciendo los tiempos de clasificación del sabado despues de ser solucionado lo
de la bujía. Quería ver si era posible llegar a las 10000 rpm. Algo así como
300 km/h casi. Oreste Berta no tenía ese dato y yo quería arrimárselo. Me
distraje una milésima de segundo mirando los relojes. El auto derivó 1
milímetro, pero a esa velocidad, toqué el pasto y entré en trompo. ¡Mi Dios!
¡Un trompo de 300 metros por el pasto! No se lo deseo a nadie. El coche se
paró a unos 500 metros de Ascari. No me lo perdonaré nunca. ¿Sabe otra cosa?
Esto nunca lo hable con Berta. Y con Di Palma, creo que algun domingo vacío,
allá en Arrecifes, se lo conté. No estoy seguro de que me haya escuchado".
Una excepcional aclaración que enriquece la personalidad del piloto.
Motivos del accidente aparte, sin duda, el primer exponente argentino construido a nivel internacional no merecía cerrar la Temporada con un hecho tan ingrato.
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Oreste Berta decía: "Bien sé que el auto no es perfecto. Pero a pesar de todos sus defectos anda mucho mejor que varios de los europeos, y con eso me basta"
Lo realizado en la primera serie le daba la razón. Concluir tercero con problemas de alimentación y la tercera velocidad inutilizada es una verdadera hazaña. Máxime teniendo en cuenta que Di Palma alcanzó a dar una vuelta en primer lugar ante el asombro de todos, luego de hacer el segundo tiempo el sábado. Lo importante era en ese momento haber dado el primer paso.
Poco tiempo despues, - a fines de Enero de 1970- Oreste Berta al salir de una reunión, declaraba a los periodistas que lo entrevistaron:
a Historia (1º Parte)
