QUINCE MINUTOS DE FAMA

TEMPORADA ALTA

ENGLISH VERSION

"Motor Sport" Magazine - August 2003
Autor: TONY WATSOP

Material enviado por Luc Ghys - Traducción al español de Oscar Jarillo 

BERTA LR: TEMPORADA INTERNACIONAL, BUENOS AIRES – 10 AL 18 DE ENERO DE 1970

UN AUTO SPORT IMPULSADO POR UN DFV Y CONSTRUIDO EN ARGENTINA SUENA IMAGINATIVO, PERO EL DE ORESTE BERTA FUE LO SUFICIENTEMENTE BUENO PARA DARLES UN SUSTO A LOS PORSCHE Y A LOS ALFA.

Tres eventos, tres abandonos. No son las credenciales más adecuadas para cualquier auto de carrera, pero durante su efímera presencia internacional, el Berta LR llamó la atención en la calle de boxes ya que eclipsó a algunos de los máximos autos sport oficiales.

El concepto de construir un auto sport totalmente argentino fue sembrado en la mente del ingeniero Oreste Berta (Nota del Webmaster: Oreste no es ingeniero diplomado) por el mismísimo Juan Manuel Fangio. 
Berta solía poner a punto Renaults a lo largo de los años sesenta, y para 1969 ya construía sus propios automóviles de turismo en “La Fortaleza”, su taller. Fue a partir de aquí que él y Fangio combinaron la inscripción de tres automóviles Torino en la Maratón de la Ruta de Nürburgring, en la cual uno de los autos llegó muy cerca de la victoria.

El proyecto LR nació mientras Berta estaba con Fangio en otro viaje por Europa, en Suecia para la apertura del Mantorp Park. Estaba también Patricio Peralta Ramos cuya familia era dueña de La Razon, un periódico nacional en Argentina (de allí la designación LR del coche). 
Él quería entrevistarse con los dueños de equipos europeos para alquilar un auto para los pilotos locales en los 1000Km de Buenos Aires de 1970, pero Fangio sugirió a Ramos construir un auto en Argentina.

“Ramos preguntó si nosotros podríamos crear un prototipo Grupo 6. Así es cómo empezó,” rememora Berta. “Recuerdo que, volando a casa estaba yo preocupado por cómo reaccionaría el padre de Ramos. Por suerte, la consideró una buena idea. Después de todo ya se había pedido un Cosworth DFV. ”

El LR consistía en un chasis tubular con el Cosworth abulonado detrás, casi todo hecho en casa. Un diseño asistido por computadora se usó para la suspensión del automóvil, y Berta produjo incluso su propia carrocería, redondeada y perfilada, en su taller.

El propio Berta condujo el auto en su primera prueba, en Alta Gracia al final de 1969, y tuvo suerte de salir caminando de un choque significativo. “Iba bien, aunque comenzó a ponerse un poco inestable ,” dice. “Entonces un componente de la suspensión se rompió, lo que provocó mi grave accidente.”

Sin pausa alguna, el equipo alistó el auto para más pruebas en Buenos Aires, el sitio de los 1000 Km no puntables de ese año. El infortunio golpeó de nuevo cuando Oscar Franco se despistó por un aguacero súbito y pegó duro contra las barreras. Él quedó fuera de carrera durante algún tiempo, así que se llamó a Carlos Marincovich para unirse a Rubén Luis Di Palma. Al recién llegado le gustó inmediatamente el LR.

“Recuerdo que un día hablando con Pedro Rodríguez acerca del auto, él estaba sorprendido de que usara un motor Fórmula Uno,” evoca Marincovich. “Él pensaba que un motor con esas características no era ideal para un piloto en una prueba de larga distancia. Pero era magnífico para manejar, muy predecible.”

Los 1000 Km de Buenos Aires serían la prueba debut del automóvil, el primero de dos pruebas sport que constituirían la revivida Temporada Internacional. El Berta enfrentó los Alfa Romeo y el Matra oficiales, y también dignos Porsches y Lolas T70 particulares. 
Pero Di Palma dio todo lo suyo y sorprendió a locales y visitantes por igual marcando el tercer tiempo más rápido (de 26 autos) en clasificación. Sólo el Porsche 917 de Brian Redman-David Piper y el Alfa Romeo T33/3 de Andrea de Adamich y Piers Courage fueron más rápidos. 

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Di Palma (2) lidera a Courage (6) y Gregory (30).

Luego, en carrera, Di Palma mostró que no era sólo una estrella fugaz manteniéndose tercero hasta detenerse en los pits cuando sintió que había algo suelto. Entonces se retrasó, remontó hasta el séptimo lugar, pero se detuvo nuevamente por la misma razón, esta vez para abandonar. 
Las vibraciones del motor V8 habían sorprendido el equipo. “Al parecer, eran las vibraciones las que habían aflojado los pernos de la suspensión trasera que se fijan a la caja,” dice Berta. “Fue entonces cuando conocimos el Loctite, gracias a los mecánicos de Alfa Romeo con los que habíamos hecho amistad. Con este producto, no tuvimos que preocuparnos nunca más de pernos sueltos.”

En las 200 Millas del siguiente fin de semana, el LR incluso mejoró. Di Palma sube aClick to enlarge segundo y comparte la fila delantera con el Alfa de Courage. A la salida, sin embargo, Masten Gregory lanza su Porsche 908/2 pasando a Di Palma y toma la delantera. Courage avanza y gana la batería, seguido por Gregory y Di Palma. Pero el Berta había batido al Alfa de Nanni Galli y al Matra de Jean-Pierre Beltoise.

En la foto de arriba, Oreste Berta atiende al auto en las 200 Millas de Bs. As. 

La gloria estaba al alcance. Marincovich tomó el volante en la segunda batería, pero las esperanzas de otro resultado bueno se acabaron en el giro 11, cuando se despistó en la curva a la derecha detrás de los boxes.

Aun así, el Berta había dejado una buena impresión en los europeos. “Tiempo después recibimos una oferta de los organizadores de los 1000 Km de Nürburgring para correr allí al fines de mayo,” dice Berta. “El dinero ofrecido en principio ayudaba, pero todavía estábamos muy cortos de fondos.”

En la foto de abajo, Di Palma estrecha la mano de Jackie Stewart, poco antes del debut del Berta LR en Buenos Aires.

Click to enlargeUn nuevo chasis, más ligero, se construyó con tubos de pared más delgada. Equipo, auto y los mismos pilotos llegaron alistados a Alemania, pero el Nurburgring les ofreció un desafío diferente al de la suave superficie de Buenos Aires. Di Palma y Marincovich encontraron el auto difícil de manejar. El último explica: “El auto se ladeaba en las rectas. Bilstein pronto nos proporcionó amortiguadores con aproximadamente 20 mm. más de recorrido.”

Hubo otros cambios posteriores, también, según Berta: “Telefoneamos a nuestra gente en casa y conseguimos que ellos rápidamente desarrollaran una nueva geometría de suspensión con la computadora.”

Con estas modificaciones, el auto mejoró en gran medida y Di Palma lo colocó en el séptimo lugar de la grilla. En carrera, la maniobrabilidad mejorada le permitió avanzar en sus tiempos de clasificación y trepar al noveno lugar, pero un problema de circulación de aceite los hizo desertar en el quinto giro.

Ésa fue la última ronda del auto, al menos en su configuración Cosworth. 
El LR había probado ser veloz, pero el apoyo a largo plazo para su desarrollo y para una temporada internacional completa nunca fue encontrado. Aparecería durante los siguiente tres años en la categoría sport de Argentina, impulsado por un Tornado V8 de block standard
(Nota del Webmaster: el dato es inexacto. El motor Tornado era un 6 cilindros en línea), pero ya no en pruebas internacionales.

Oreste Berta ha recorrido un largo camino desde esos días. Con 10 títulos para su nombre, su equipo se considera actualmente como el mejor en el TC2000, ultra- competitiva categoría de turismo argentino. En los años setenta él construyó un F5000 de vida efímera, seguido por algunos Fórmula Tres a mediados de los años ochenta. Sin embargo, nunca más la marca Berta lograría semejante impacto a nivel mundial.

   

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ENGLISH VERSION

FIFTEEN MINUTES OF FAME

 TEMPORADA HIGH

 

BERTA LR: TEMPORADA SERIES, BUENOS AIRES - JANUARY 10-18,1970 

A DFV-ENGINED SPORTSCAR BUILT IN ARGENTINA SOUNDS FANCIFUL, BUT ORESTE BERTA’S RACER WAS GOOD ENOUGH TO GIVE THE PORSCHES AND ALFAS A FRIGHT.  

"Motor Sport" Magazine - August 2003
by TONY WATSOP

(Colaboración de Luc Ghys)

Three events, three retirements. Not the best credentials for any car, but during its short-lived international career, the Berta LR turned more than a few heads in the pitlane as it briefly humbled some of the world's top factory sportscars.

The concept of building an all-Argentinian sportscar was sown in engineer Oreste Berta's mind by none other than Juan Manuel Fangio. Berta had been tuning Renaults throughout the 1960s, and by '69 he'd started constructing his own touring cars at his La Fortaleza (The Fortress) workshop. It was from here that he and Fangio combined to mastermind the entry of three Renault Torinos in the Marathon de la Route at the Nuerburgring, in which one of the cars came close to victory.

The LR project was born while Berta was with Fangio on another European trip, to Sweden for the opening of Mantorp Park. Also there was Patricio Peralta Ramos, whose family owned the La Razon national newspaper in Argentina (hence the car's LR designation). He wanted to meet European team owners in order to rent a car for local drivers in the 1970 Buenos Aires 1000Krn, but Fangio suggested to Ramos that he have a car built in Argentina.

"Ramos asked if we could create a Group 6 prototype. That's how it began," remembers Berta. "I remember flying home worrying how Ramos' father would react - after all, a Cosworth DFV had already been ordered. Luckily, he thought it a good idea."

The LR consisted of a tubular chassis with the Cosworth bolted in the back, and almost everything was done in-house. Computer-aided design was used for the car's suspension, and Berta even produced its own sleek, rounded bodywork on site.

Berta himself drove the car on its maiden run, at Alta Gracia at the end of  '69, and was lucky to walk away from a not insubstantial crash. "It went well, although it was a bit twitchy to begin with," he says. "Then a suspension component broke, which led to my big accident."

Undeterred, the team soon had the car ready for more testing at Buenos Aires, the venue for that year's non-championship 1000Km. Misfortune struck again when Oscar Franco slid off in a sudden downpour and hit the barriers hard. He was out of racing for some time, so up-and-coming local driver Carlos Marincovich was brought in to join Ruben Luis Di Palma. The newcomer immediately liked the LR.

"I remember talking to Pedro Rodriguez about the car one day, and he was surprised it was using a Formula One engine," recalls Marincovich. "He thought an engine with those characteristics was not ideal for a driver in a long-distance race. But it was magnificent to drive, very predictable."

The Buenos Aires 1000Km would be the car's debut race, the first of two sportscar events that would make up the revived Temporada series. The Berta faced factory Alfa Romeos and Matras, as well as decent privateer Porsches and Lola T70s. But Di Palma gave it his all and surprised locals and visitors alike by setting third-fastest time (of 26 cars) in qualifying. Only the Brian Redman/David Piper Porsche 917 and the Alfa Romeo T3 3/3 of Andrea de Adamich and Piers Courage were quicker.

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Di Palma (2) leads Courage (6) and Gregory (30)

Then, in the race, Di Palma showed this was no flash in the pan by hanging onto third until stopping at the pits when he felt there was something loose. He was sent back out, climbed to seventh, but stopped again for the same reason, this time for good. The V8 engine's vibrations had caught the team out. "Apparently, it was the vibrations that had loosened the bolts in part of the rear suspension which was attached to the gearbox," says Berta. "That was when we were introduced to Loctite, thanks to the Alfa Romeo mechanics we'd made friends with. With this product, we never had to worry about bolts working loose again."

At the next weekend's 200 Miles of Buenos Aires, the LR did even better. Di PalmaClick to enlarge fined up second, sharing the front row with Courage's Alfa. At the start, however, Masten Gregory surged his Porsche 908/2 past Di Palma and into the lead. Courage went on to win the heat, followed by Gregory and Di Palma. But the Berta had beaten Nanni Galli’s Alfa and Jean-Pierre Beltoise's Matra.

 

Oreste Berta tends the LR at the Buenos Aires 200

The glory was fleeting, however. Marincovich took over in heat two, but hopes of a good aggregate result came to an abrupt end on lap 11, when he crashed at the right-hander behind the pits.

Even so, the Berta had made a good impression on the Europeans. "Some time later we received an offer from the organisers of the Nuerburgring 1000Km to race there at the end of May," says Berta. "The start money being offered helped, but we were still very short of funds."

Click to enlargeA new, lighter chassis was built using thinner-walled tubes. Team, car and the same drivers duly arrived in Germany, but the Nuerburgring offered a different challenge to the smooth Buenos Aires track. Di Palma and Marincovich found the car difficult to drive. The latter explains: "The car would dart around on the straights. Bilstein rapidly supplied us shock absorbers with about 20mm more travel."

There were other late changes, too, according to Berta: "We phoned our people at home and got them to hurriedly work out new suspension geometry with the computer."

With these mods, the car improved significantly and Di Palma put the car on row seven of the grid. In the race, the car's new-found handling allowed him to improve on his qualifying times and clamber up to ninth, but oil circulation trouble meant they were out by lap five.

That was the car's final outing, in Cosworth guise at least. The LR had proved quick, but the long-term backing for its development and a full international season was never found.  It appeared over the next three years in an Argentinian sportscar series, powered by a local Tornado stock- block V8, but not in international races. 

Oreste Berta has come a long way since those days. With 10 titles to its name, his team is now regarded as the best in Argentina's ultra-competitive TC2000 touring car series. In the 1970s he built a short-lived Formula 5000 car, followed by some Formula Threes in the mid- 1980s. Never again, however, would the Berta marque make such an impact on the world stage.

 

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