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QUINCE
MINUTOS DE FAMA
TEMPORADA
ALTA
UN
AUTO SPORT IMPULSADO POR UN DFV Y CONSTRUIDO EN ARGENTINA SUENA IMAGINATIVO,
PERO EL DE ORESTE BERTA FUE LO SUFICIENTEMENTE BUENO PARA DARLES UN SUSTO A LOS
PORSCHE Y A LOS ALFA.
Tres
eventos, tres abandonos. No son las credenciales más adecuadas para cualquier
auto de carrera, pero durante su efímera presencia internacional, el Berta LR
llamó la atención en la calle de boxes ya que eclipsó a algunos de los máximos
autos sport oficiales.
El
concepto de construir un auto sport totalmente argentino fue sembrado en la
mente del ingeniero Oreste Berta
(Nota del Webmaster: Oreste
no es ingeniero diplomado) por el mismísimo Juan Manuel Fangio.
Berta solía
poner a punto Renaults a lo largo de los años sesenta, y para 1969 ya construía
sus propios automóviles de turismo en “La Fortaleza”, su taller. Fue a
partir de aquí que él y Fangio combinaron la inscripción de tres automóviles
Torino en la Maratón de la Ruta de Nürburgring, en la cual uno de los autos
llegó muy cerca de la victoria.
El
proyecto LR nació mientras Berta estaba con Fangio en otro viaje por Europa, en
Suecia para la apertura del Mantorp Park. Estaba también Patricio Peralta Ramos
cuya familia era dueña de La Razon, un periódico nacional en Argentina (de allí
la designación LR del coche).
Él quería entrevistarse con los dueños de
equipos europeos para alquilar un auto para los pilotos locales en los 1000Km de
Buenos Aires de 1970, pero Fangio sugirió a Ramos construir un auto en
Argentina.
“Ramos
preguntó si nosotros podríamos crear un prototipo Grupo 6. Así es cómo empezó,”
rememora Berta. “Recuerdo que, volando a casa estaba yo preocupado por cómo reaccionaría
el padre de Ramos. Por
suerte, la consideró una buena idea. Después de todo ya se había pedido un Cosworth DFV.
”
El
LR consistía en un chasis tubular con el Cosworth abulonado detrás, casi todo
hecho en casa. Un diseño asistido por computadora se usó para la suspensión
del automóvil, y Berta produjo incluso su propia carrocería, redondeada y
perfilada, en su taller.
El
propio Berta condujo el auto en su primera prueba, en Alta Gracia al final de
1969, y tuvo suerte de salir caminando de un choque significativo. “Iba bien,
aunque comenzó a ponerse un poco inestable ,” dice. “Entonces un componente
de la suspensión se rompió, lo que provocó mi grave accidente.”
Sin
pausa alguna, el equipo alistó el auto para más pruebas en Buenos Aires, el
sitio de los 1000 Km no puntables de ese año. El infortunio golpeó de nuevo
cuando Oscar Franco se despistó por un aguacero súbito y pegó duro contra las
barreras. Él quedó fuera de carrera durante algún tiempo, así que se llamó
a Carlos Marincovich para unirse a Rubén Luis Di Palma. Al recién llegado le
gustó inmediatamente el LR.
“Recuerdo
que un día hablando con Pedro Rodríguez acerca del auto, él estaba
sorprendido de que usara un motor Fórmula Uno,” evoca Marincovich. “Él
pensaba que un motor con esas características no era ideal para un piloto en
una prueba de larga distancia. Pero era magnífico para manejar, muy
predecible.”
Los
1000 Km de Buenos Aires serían la prueba debut del automóvil, el primero de dos
pruebas sport que constituirían la revivida Temporada Internacional. El Berta
enfrentó los Alfa Romeo y el Matra oficiales, y también dignos Porsches y
Lolas T70 particulares.
Pero Di Palma dio todo lo suyo y sorprendió a locales y
visitantes por igual marcando el tercer tiempo más rápido (de 26 autos) en
clasificación. Sólo el Porsche 917 de Brian Redman-David Piper y el Alfa Romeo
T33/3 de Andrea de Adamich y Piers Courage fueron más rápidos.
Di
Palma (2) lidera a Courage (6) y Gregory (30).
Luego,
en carrera, Di Palma mostró que no era sólo una estrella fugaz manteniéndose
tercero hasta detenerse en los pits cuando sintió que había algo suelto.
Entonces se retrasó, remontó hasta el séptimo lugar, pero se detuvo
nuevamente por la misma razón, esta vez para abandonar.
Las vibraciones del
motor V8 habían sorprendido el equipo. “Al parecer, eran las vibraciones las
que habían aflojado los pernos de la suspensión trasera que se fijan a la
caja,” dice Berta. “Fue entonces cuando conocimos el Loctite, gracias a los
mecánicos de Alfa Romeo con los que habíamos hecho amistad. Con este producto,
no tuvimos que preocuparnos nunca más de pernos sueltos.”
En
las 200 Millas del siguiente fin de semana, el LR incluso mejoró. Di Palma sube
a
segundo y comparte la fila delantera con el Alfa de Courage. A la salida, sin
embargo, Masten Gregory lanza su Porsche 908/2 pasando a Di Palma y toma la
delantera. Courage avanza y gana la batería, seguido por Gregory y Di Palma.
Pero el Berta había batido al Alfa de Nanni Galli y al Matra de Jean-Pierre
Beltoise.
En la foto de arriba, Oreste Berta atiende al auto en las 200 Millas de Bs. As.
La
gloria estaba al alcance. Marincovich tomó el volante en la segunda batería,
pero las esperanzas de otro resultado bueno se acabaron en el giro 11, cuando se
despistó en la curva a la derecha detrás de los boxes.
Aun
así, el Berta había dejado una buena impresión en los europeos. “Tiempo
después recibimos una oferta de los organizadores de los 1000 Km de Nürburgring
para correr allí al fines de mayo,” dice Berta. “El dinero
ofrecido en principio ayudaba, pero todavía estábamos muy cortos de fondos.”
En la foto de abajo, Di Palma estrecha la mano de Jackie Stewart, poco antes del debut del Berta LR en Buenos Aires.
Un
nuevo chasis, más ligero, se construyó con tubos de pared más delgada.
Equipo, auto y los mismos pilotos llegaron alistados a Alemania, pero el
Nurburgring les ofreció un desafío diferente al de la suave superficie de
Buenos Aires. Di Palma y Marincovich encontraron el auto difícil de manejar. El
último explica: “El auto se ladeaba en las rectas. Bilstein pronto nos
proporcionó amortiguadores con aproximadamente 20 mm. más de recorrido.”
Hubo
otros cambios posteriores, también, según Berta: “Telefoneamos a nuestra
gente en casa y conseguimos que ellos rápidamente desarrollaran una nueva
geometría de suspensión con la computadora.”
Con
estas modificaciones, el auto mejoró en gran medida y Di Palma lo colocó en el
séptimo lugar de la grilla. En carrera, la maniobrabilidad mejorada le permitió
avanzar en sus tiempos de clasificación y trepar al noveno lugar, pero un
problema de circulación de aceite los hizo desertar en el quinto giro.
Ésa
fue la última ronda del auto, al menos en su configuración Cosworth.
El LR había
probado ser veloz, pero el apoyo a largo plazo para su desarrollo y para una
temporada internacional completa nunca fue encontrado. Aparecería durante los
siguiente tres años en la categoría sport de Argentina, impulsado por un
Tornado V8 de block standard (Nota
del Webmaster: el dato es inexacto. El motor Tornado era un 6 cilindros en
línea), pero ya no en pruebas
internacionales.
Oreste
Berta ha recorrido un largo camino desde esos días. Con 10 títulos para su
nombre, su equipo se considera actualmente como el mejor en el TC2000, ultra-
competitiva categoría de turismo argentino. En los años setenta él
construyó un F5000 de vida efímera, seguido por algunos Fórmula Tres a
mediados de los años ochenta. Sin embargo, nunca más la marca Berta lograría
semejante impacto a nivel mundial.
ENGLISH VERSION
FIFTEEN MINUTES OF FAME
TEMPORADA HIGH
A DFV-ENGINED SPORTSCAR BUILT IN ARGENTINA SOUNDS FANCIFUL, BUT ORESTE BERTA’S RACER WAS GOOD ENOUGH TO GIVE THE PORSCHES AND ALFAS A FRIGHT.
"Motor
Sport" Magazine - August 2003
by
TONY WATSOP
(Colaboración de Luc Ghys)
The
concept of building an all-Argentinian sportscar was sown in engineer Oreste
Berta's mind by none other than Juan Manuel Fangio. Berta had been tuning
Renaults throughout the 1960s, and by '69 he'd started constructing his own
touring cars at his La Fortaleza (The Fortress) workshop. It was from here that
he and Fangio combined to mastermind the entry of three Renault Torinos in the
Marathon de la Route at the Nuerburgring, in which one of the cars came close to
victory.
The
LR project was born while Berta was with Fangio on another European trip, to
Sweden for the opening of Mantorp Park. Also there was Patricio Peralta Ramos,
whose family owned the La Razon national newspaper in Argentina (hence the car's
LR designation). He wanted to meet European team owners in order to rent a car
for local drivers in the 1970 Buenos Aires 1000Krn, but Fangio suggested to
Ramos that he have a car built in Argentina.
"Ramos
asked if we could create a Group 6 prototype. That's how it began,"
remembers Berta. "I remember flying home worrying how Ramos' father would
react - after all, a Cosworth DFV had already been ordered. Luckily, he thought
it a good idea."
The
LR consisted of a tubular chassis with the Cosworth bolted in the back, and
almost everything was done in-house. Computer-aided design was used for the
car's suspension, and Berta even produced its own sleek, rounded bodywork on
site.
Berta
himself drove the car on its maiden run, at Alta Gracia at the end of
'69, and was lucky to walk away from a not insubstantial crash. "It
went well, although it was a bit twitchy to begin with," he says.
"Then a suspension component broke, which led to my big accident."
Undeterred,
the team soon had the car ready for more testing at Buenos Aires, the venue for
that year's non-championship 1000Km. Misfortune struck again when Oscar Franco
slid off in a sudden downpour and hit the barriers hard. He was out of racing
for some time, so up-and-coming local driver Carlos Marincovich was brought in
to join Ruben Luis Di Palma. The newcomer immediately liked the LR.
"I
remember talking to Pedro Rodriguez about the car one day, and he was surprised
it was using a Formula One engine," recalls Marincovich. "He thought
an engine with those characteristics was not ideal for a driver in a
long-distance race. But it was magnificent to drive, very predictable."
The Buenos Aires 1000Km would be the car's debut race, the first of two sportscar events that would make up the revived Temporada series. The Berta faced factory Alfa Romeos and Matras, as well as decent privateer Porsches and Lola T70s. But Di Palma gave it his all and surprised locals and visitors alike by setting third-fastest time (of 26 cars) in qualifying. Only the Brian Redman/David Piper Porsche 917 and the Alfa Romeo T3 3/3 of Andrea de Adamich and Piers Courage were quicker.
Di Palma (2) leads Courage
(6) and Gregory (30)
Then,
in the race, Di Palma showed this was no flash in the pan by hanging onto third
until stopping at the pits when he felt there was something loose. He was sent
back out, climbed to seventh, but stopped again for the same reason, this time
for good. The V8 engine's vibrations had caught the team out. "Apparently,
it was the vibrations that had loosened the bolts in part of the rear suspension
which was attached to the gearbox," says Berta. "That was when we were
introduced to Loctite, thanks to the Alfa Romeo mechanics we'd made friends
with. With this product, we never had to worry about bolts working loose
again."
At
the next weekend's 200 Miles of Buenos Aires, the LR did even better. Di Palma
fined up second, sharing the front row with Courage's Alfa. At the start,
however, Masten Gregory surged his Porsche 908/2 past Di Palma and into the
lead. Courage went on to win the heat, followed by Gregory and Di Palma. But the
Berta had beaten Nanni Galli’s Alfa and Jean-Pierre Beltoise's Matra.
Oreste Berta tends the LR at the Buenos Aires 200
The
glory was fleeting, however. Marincovich took over in heat two, but hopes of a
good aggregate result came to an abrupt end on lap 11, when he crashed at the
right-hander behind the pits.
Even
so, the Berta had made a good impression on the Europeans. "Some time later
we received an offer from the organisers of the Nuerburgring 1000Km to race
there at the end of May," says Berta. "The start money being offered
helped, but we were still very short of funds."
A
new, lighter chassis was built using thinner-walled tubes. Team, car and the
same drivers duly arrived in Germany, but the Nuerburgring offered a different
challenge to the smooth Buenos Aires track. Di Palma and Marincovich found the
car difficult to drive. The latter explains: "The car would dart around on
the straights. Bilstein rapidly supplied us shock absorbers with about 20mm more
travel."
There
were other late changes, too, according to Berta: "We phoned our people at
home and got them to hurriedly work out new suspension geometry with the
computer."
With
these mods, the car improved significantly and Di Palma put the car on row seven
of the grid. In the race, the car's new-found handling allowed him to improve on
his qualifying times and clamber up to ninth, but oil circulation trouble meant
they were out by lap five.
That
was the car's final outing, in Cosworth guise at least. The LR had proved quick,
but the long-term backing for its development and a full international season
was never found. It appeared over
the next three years in an Argentinian sportscar series, powered by a local
Tornado stock- block V8, but not in international races.
Oreste
Berta has come a long way since those days. With 10 titles to its name, his team
is now regarded as the best in Argentina's ultra-competitive TC2000 touring car
series. In the 1970s he built a short-lived Formula 5000 car, followed by some
Formula Threes in the mid- 1980s. Never again, however, would the Berta marque
make such an impact on the world stage.
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