:: BERTA LR :: LA HISTORIA

Francisco Manrique era por 1971 Ministro de Bienestar Social de Argentina. Y cuando el gobierno argentino decidió apoyar económicamente al proyecto de Oreste Berta, hubo una reunión en la que se produjo el trascendente anuncio.

Fue en esa ocasión, a fines de Julio de 1971 en la que Manrique le dijo a Berta: "Usted queda confiscado para el país. Es propiedad de los argentinos y, por medio de la Subsecretaría de Deportes, encontrará en éste ministerio el apoyo que el gobierno argentino está dispuesto a otorgar"

Con el objetivo puesto en la Temporada Internacional de 1972, hacia fines de Octubre de 1971 el trabajo en la Fortaleza de Alta Gracia era intenso.

Una cuarta versión del Berta LR estaba saliendo a la luz mediante dos prototipos que se construían

Una nota aparecida bajo el título "Oreste Berta trabaja... Con Ritmo de Temporada" en la revista argentina Automundo Nº 340 del 23 de Noviembre de 1971, refleja a la perfección lo que se estaba haciendo.

"Oreste Berta trabaja... Con Ritmo de Temporada"

Todo es actividad en la Fortaleza. del taller surge casi con monotonía el ruido a veces ensordecedor de las máquinas-herramienta obedeciendo las órdenes emanadas del núcleo central: la oficina de Oreste Berta donde la computadora se convierte en la mano derecha del "Mago".

Sobre el escritorio, planillas y más planillas gritan su verdad en inenteligible lenguaje cibernético, como esperando que esa "ensalada" misteriosa de números y códigos se transforme en una ovación unánime el 9 de Enero cuando los productos de ese esfuerzo salgan a la pista del Autódromo de Buenos Aires demostrandoque las miles de horas de trabajo no fueron injustificadas.

La semana pasada, luego de 17 horas continuas de giro en el banco de pruebas, Berta desarmó íntegramente su V8 de 3 litros para comprobar el estado de las piezas que lo integran; al certificar los resultados, no pudo evitar una sonrisa: todo estaba en orden. Como si las 17 horas de marcha a distintos regímenes (a veces superiores a las 10000 rpm) no hubieran existido.

Oreste Berta junto a su motor V8 ya experimentado. las pruebas preliminares de banco dieron resultados óptimos que dejaron conforme al preparador de Alta Gracia
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En esos días, tambien se recibió parte del dinero prometido por el Ministerio de Bienestar Social, lo que terminó de poner en marcha en forma definitiva el "Operativo Temporada"

Dice Berta:

Ya terminamos todas las pruebas relacionadas con vida útil y rendimiento del motor, y en muy pocos días tendremos las versiones definitivas para colocarlo en dos de los autos que estamos construyendo para la Temporada.
Antes de diez días , el primer coche estará rodando con nuestro motor.

Por suerte los problemas que tuvimos fueron ínfimos. Realmente estamos muy satisfechos con los resultados que arrojaron los ensayos de banco. Únicamente nos dieron un poco de trabajo las bombas inyectoras, a las que introdujimos algunas modificaciones con buenos resultados.
El problema mayor es que queda poco tiempo y hay que trabajar mucho.

Hasta el momento hemos obtenido una cupla máxima de 33 kgm y una potencia de 420 HP a 9.800 rpm con un régimen máximo de 11.000 rpm.

Una tabla comparativa del motor Berta con el Cosworth, demuestra que a bajos regímenes, la balanza acusa resultados favorables al V8 cordobés, emparejándose cerca de las 9.000 rpm, para terminar con un régimen máximo levemente en favor del Cosworth.
De todas maneras, en algunos regímenes intermedios, cuando hace falta aceleración, el Berta eroga cerca de 70 HP más que el Cosworth, lo que lo favorecerá en circuitos sinuosos.

Desde que comenzamos los ensayos en el banco, no hicimos prácticamente ninguna modificación, salvo en las válvulas, donde se cambió el tratamiento térmico del material. También cambiamos la bomba de aceite, y en este momento estamos terminando una nueva tapa frontal que llevará todas las bombas incluidas, eliminando las correas que siempre traen problemas.

Con respecto a los nuevos chassis, ya están casi listas las dos carrocerías y estamos esperando algunas piezas que llegarán de Inglaterra para completar la suspensión y las rótulas.
En el sector bastidor y carrocerías, los únicos elementos importados son las rótulas. Todo el resto es de industria nacional.

Junto a la cuarta versión de un Berta LR, el nuevo motor V8. En el fondo, ya se construía un prototipo más
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El peso del chassis tubular está en el orden de los 30 kgs. Además la carrocería será 75 mm. mas baja que la anterior.


El chassis tubular, espera algunos elementos de suspensión para quedar totalmente listo. El peso estará en el orden de los 30 kg. (Click sobre la foto para agrandarla)	La nueva carrocería del Berta LR guarda las líneas que caracterizaron a los modelos anteriores. (Click sobre la foto para agrandarla)
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Luis Di Palma, piloto número uno del equipo, tambien trabaja colaborando con Berta. El arrecifeño formará pareja con Bertolini. García Veiga y Reutemann completarían el plantel. (Click sobre la foto para agrandarla)	La perfilada carrocería del Berta LR espera ser montada en el chassis. El conjunto, con motor incluido, podría rodar por primera vez la semana próxima. (Click sobre la foto para agrandarla)

Espero tener listos 4 motores de la versión definitiva, mas el que utilizamos para las pruebas y otro completo que por el momento no pensamos armar. De acuerdo con esto, creo que en una semana mas, el auto estará rodando. Lo que no tengo decidido aún es donde lo vamos a probar. Si se puede lo haremos directamente en Buenos Aires, de lo contrario, podría ser Maggiolo. Por supuesto que el encargado de las pruebas será Luis Di Palma.

Por el momento tengo decidida solamente la tripulación del primer auto, que estará a cargo de Di Palma y Bertolini. Antes de hablar con el resto de los pilotos para el segundo auto voy a esperar los resultados de las pruebas, y recién entonces decidiré.
Por otra parte -como se sabe- tengo la palabra de Juan Manuel Fangio en cuanto a la prioridad para elegir pilotos, y mantengo mi idea original de invitar a Néstor García Veiga y Carlos Reutemann, pero en los próximos días tendré un panorama mas claro en este sentido.

El 12 de Diciembre de 1971, conducido por el propio Berta, empezó a rodar en el Autódromo Cabalén el primer auto de competición con motor nacional. Al día siguiente Di Palma lo manejaría. Y la mala suerte volvió a hacerse presente: en la curva Nº1 el auto se despistó y estalló en llamas. En 18 minutos, el fuego consumió la máquina, que ardió -presumiblemente- como consecuencia de un cortocircuito. Un fuego que agotados los extinguidores, hasta con tierra se procuró calmar. Di Palma quemó su mano izquierda con quemaduras de segundo y tercer grado.

Un par de semanas despues, el 26 de Diciembre quedó listo el segundo auto. Otra vez Berta se sentó al volante. García Veiga comenzó a trabajar con el coche, procurando una correcta puesta a punto.

En la búsqueda de performance se deterioraron tres blocks. Oreste Berta no cejaba. Y todo el país compartía la incertidumbre de Ruben Luis Di Palma: ¿conseguría recuperar a tiempo el uso normal de su mano izquierda para correr?

Para la nueva Temporada Internacional -otra vez programada y perfeccionada por el Club YPF- el periodismo seleccionó a los pilotos que entendía deberían ocupar asientos en los coches participantes de los 1000 km. de Buenos Aires.
Como titulares fueron designados Ruben Luis Di Palma, Néstor Jesús García Veiga, Carlos Pairetti (42 votos), Héctor Luis Gradassi (39), Emilio Bertolini (37), Jorge Ternengo (35), Jorge Cupeiro y Nasif Estéfano (34), quedando como suplentes Carlos Pascualini (23) y Esteban Fernandino (17).

La historia que tenía a Di Palma por protagonista principal en Diciembre de 1971 concluiría el 7 de Enero de 1972 -un día antes de la competencia-, cuando los médicos le negaron autorización para poder manejar el Berta LR.

A todo esto, forzando el paso en delirante gestión, García Veiga trataba de poner el auto a punto, contra reloj. Reglamentariamente todo quedó sellado aquel 7 de Enero porque aún cuando el coche respondiera a los sueños de todos -como algunos sueños, imposibles- García Veiga podía manejar un tiempo de los 1000 km. ¿y después?

Cuando el 6 de Enero, el auto se presentó a competir en el autódromo, un mundo de gente desbordó el lugar. Un par de vueltas. El coche se detuvo entonces por fallas de material, momentáneas.

El entusiasmo no cesaba ni disminuía. En la Clasificación del 7 de Enero, entre 24 máquinas figuró 23º, pero al no ser posible solucionar el problema mecánico, Oreste berta no lo colocó en pista. Con sólo tres vueltas en sus cuadernas, el Berta LR fue retirado, inmovilizándoselo para presentarlo una semana mas tarde, en Balcarce.

La carrera fue ganada por Ronnie Peterson y Tim Schenken al mando de una Ferrari 312P

A la semana, la inauguración del Autódromo "Juan Manuel Fangio" de Balcarce engalanada con la presencia internacional de los SP Internacionales que corrieron junto a los SP argentinos. Un Berta-Tornado manejado por Jorge Ternengo fue el que llegó mas lejos, dando 24 de las 70 vueltas.

La presentación del Berta LR volvió a frustrarse, mortificado ahora como consecuencia de la deficiente fragua de determinados elementos que por irregular procedimiento ocasionaban la rotura de los árboles de levas.

Únicamente Berta puede recordar punto por punto, los padecimientos de aquel viaje a Balcarce cuando por un momento el minucioso constructor parecía salirse con la suya, al clasificar el auto primero entre los coches argentinos. Pero eso -ocurrido el día 15- no le satisfacía ni le bastaba.
Lacónicamente ordenaba guardar todo. A su inexorable juicio -el que realmente contaba- "el coche no se tiene, devora los frenos, no dobla"

Según Don Alfredo Parga, Berta no dejó de trabajar un día en la máquina, mientras "cantos de sirenas" se oían desde dependencias oficiales del gobierno argentino.

El Berta LR fue corrido por Angel Rubén Monguzzi en los 500 km. de Interlagos. Un problema en el sistema de inyección le impedía completar dos vueltas de carrera. Pero antes, la unidad había dejado ver algunas cosas interesantes como que en la prueba de clasificación, concursando con media docena de aparatos de linaje -Porsche 908/03, Porsche 908/02 y Alfa Romeo 33TT3, por ejemplo- figuraba tercero en el orden absoluto.

A todo esto, Berta había desembolsado desde que todo era proyecto, 88.364.275 pesos moneda nacional que fue recuperando como pudo, en forma mucho mas lenta que el lento funcionamiento que había mostrado su coche.

Promediando 1972, Oreste contaba: "Yo el año pasado arreglé con la gente del Ministerio de Bienestar Social para construir autos. Pensaba ir a Europa... Pero para poder cumplir ese deseo, tendría que haber dispuesto de los 60 millones de pesos, más dinero para seguir trabajando hace un mes y medio atrás. Hace aproximadamente 20 días recibí un cheque de 5 millones. Pero ese cheque ni siquiera llegó a ser depositado en mi cuenta. Fui y se lo entregué a Patricio Peralta Ramos, quien había sacado ese dinero de su bolsillo para saldar una deuda de las tantas que he contraído por la construcción de los motores V8"

Durante 1973 y parte de 1974, Berta siguió debatiéndose entre los problemas económicos y técnicos hasta que surgió la posibilidad de participar en la Fórmula 5000 en los Estados Unidos.

Berta construyó el auto y lo puso en manos de García Veiga, su piloto orientador. Lamentablemente la falta de coincidencias con Francisco Mir (el mecenas afincado en los EEUU), impulsó a Berta a repatriar al auto, sin bajar la guardia.

Llegado el momento, el Berta LR de F1 no pudo correr. El motor no alcanzaba a superar los 410 HP. Y fracasó la gestión de último momento de conseguir , en préstamo, una planta Cosworth. El constructor fue atendido, allá por Febrero, para importar sin gravámenes, motores para su Fórmula 5000.

Entonces, Berta pensó en correr en la Fórmula 5.000 de Estados Unidos con el chassis Fórmula 1.
Pero el auto sólo alcanzó a competir en dos pruebas: Mosport (Canadá), donde García Veiga finalizó sexto, y en Laguna Seca (Estados Unidos), conducido por Di Palma, quien tuvo que desertar.

La información estadística reunida en el website http://www.oldracingcars.com/f5000 asegura que las participaciones del Berta de Fórmula 5000 (denominado Berta BA3) con motor Chevrolet V8 fueron las siguientes:

Nada ocurriría. Los problemas financieros y técnicos terminaron por hacer abandonar todo proyecto de envergadura.

La unidad motriz se colocó en un Berta LR nacional que fue piloteado por Bertolini para una carrera en el autódromo porteño en la que desertó.

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