:: BERTA LR :: LA HISTORIA

Foto de bertamotorsport.com.ar

Dada la brillante tarea cumplida por el Berta LR, Europa ya pedía para sus pistas la imagen del auto argentino, y tanto fue así que los organizadores de los 1000 km. de Nürburgring reclamaron por contrato la presencia del auto en su competencia, acompañado como es lógico de su constructor, pilotos y equipo.

La llegada a Nürburgring. Oreste Berta al volante. Los alemanes desfilaron frente al auto argentino y lo admiraron por unanimidad.
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Hacia los últimos días de Mayo de 1970 el Berta LR (en realidad una segunda edición del auto, mas moderna y actualizada que la primera) llegó a Alemania e inmediatamente comenzó frente al box argentino una interminable precesión de admiradores.
Ellos no creían que en la remota Argentina pudiera construirse un auto así de avanzado y competitivo, pero la evidencia les resultaba sumamente concreta.

Durante la tradicional cena servida por los organizadores antes de la carrera, Berta junto a todos los Directores de Equipo (el Ingº Chitti, el Ingº Forghieri, John Wyer y cien personalidades más) había sido el hombre más aplaudido de la noche en homenaje a su esfuerzo y su obra.

Una vez en pista, el auto sufrió un problema que obligó a sustituir sus llantas. Luego un defecto en la tenida, rápidamente solucionado por Berta mediante la instalación de otros alerones longitudinales.

Una vez largada la competencia, todo terminó para el Berta LR cuando en la sexta vuelta comenzó a llover y el auto no tenía gomas adecuadas para piso mojado. Luis Di Palma quedó haciendo trompos en una banquina, cerca de Adenau.

Alfredo Parga en su libro "Historia de una Pasión" - Pag.793 dice: "La frustración -falló la circulación de aceite lubricante- no redujo el nivel de una experiencia singular e inolvidable"

Tiempo despues, Carlos Marincovich, se refería a la participación del Berta LR en Nürburgring: "Para mí, nuestra performance fue buena, pero la gente piensa que uno tiene que ir a ganar, otro resultado no sirve. Nadie le dá importancia al 14º puesto en la Clasificación, nadie supo que a los cuatro kilómetros de haber largado Luis había superado 10 autos, nadie supo que no teníamos gomas para lluvia como para poder batallar de igual a igual, nadie supo que el auto no se tenía en la recta porque teníamos un problema de suspensión.... la gente se fija en los resultados finales y no se fija en otras cosas"

Cargado con la admiración de toda Europa, el auto volvió al país.
Los pilotos regresaron luego de recibir el respeto de sus colegas mas experimentados. Jo Siffert, -el suizo piloto oficial de uno de los Porsche 917 del team Wyer/Gulf- dijo que Di Palma no debía envidiarle nada a ninguno de ellos. Y el constructor Oreste Berta se instaló nuevamente en Alta Gracia, trayendo de Alemania una importante conclusión: "No habíamos ido a correr sino a hacer experiencia. Aquí están los frutos: volví sabiendo que se gana mucho mas teniendo un auto fácil de manejar que logrando un prototipo capaz de doblar sin fallas pero dificil de dominar en circunstancias críticas..."

Amplía Alfredo Parga en su Libro "Historia de una Pasión": Mas trascendente fue aun, atendiendo a los justos alcances que le daba la empresa periodística a semejante inversión, cuando Peralta Ramos declaraba: "El auto es de Berta. Todo queda para él. Radicaremos todo legalmente pero no para propiedad de La Razón sino de Oreste Berta".

A partir de esta incursión a Europa, el esfuerzo estuvo puesto sobre dos frentes: el diseño y construcción de un motor V8 íntegramente argentino y el prepararse para la Temporada Argentina 1971. Los 1000 km. de Buenos Aires darían puntaje por el Campeonato Mundial de Marcas, siendo la primera fecha de éste.

Un nuevo bastidor sería construído utilizando caños redondos de acero SAE 4130 ,mediante lo cual se lograría que el conjunto pesara menos de 20 kg., reduciendo a la mitad el peso del chassis original.

Una nueva carrocería sería tambien construída pretendiéndose lograr que sea mas liviana y mas resistente a la vez. Se utilizaría fibra de carbono, material que acababa de llegar de Inglaterra y que en ese entonces era de uso espacial y estratégico.

Tanto era así, que para poder adquirirla debieron firmar una declaración jurada comprometiéndose a utilizar la fibra exclusivamente en un auto deportivo y a no transferirla ni enajenarla. Para dar una idea del rendimiento del material digamos que con cuatro kilos de la fibra de carbono podían construirse dos carrocerías completas. Con este elemento, comprado directamente al Ministry of Technology Royal Aircraft Establishment de Farnborough, Inglaterra, se conseguiría una reducción del cuarenta por ciento del peso y se obtendría una dureza tres veces superior al de un acero normal.

Berta-YPF

Se había planificado que la actividad prosiguiera de la siguiente manera: Una vez terminado el nuevo Berta LR completo, el auto quedaría inactivo. Todos los ensayos y comprobaciones se llevarían a cabo con el Berta-YPF (SP tambien construido por Berta, de carrocería y dimensiones muy similares a las del Berta LR, equipado con motor Tornado de 4 litros, para su uso en competiciones del automovilismo local).

Los estudios de aerodinámica, puesta a punto de la suspensión, uso de deflectores se realizarían durante diez días en el Autódromo Oscar Cabalen de Córdoba. Luego con ese mismo auto, pero equipado con el motor Cosworth, se ensayaría durante otros diez días en el Autódromo de Buenos Aires.

Motor Tornado que equipaba al Berta-YPF

Terminados estos ensayos -ya finalizando Diciembre- todo el equipo volvería a Alta Gracia para desarmar y reparar el Cosworth, al que se pensaba cambiarle camisas, pistones, aros, cojinetes, válvulas y sus resortes. Esta tarea demandaría cuatro días, luego de los cuales el motor ya reparado sería montado en el auto nuevo, dándose por finalizadas las tareas preliminares.

En la primera semana de Enero de 1971 el nuevo Berta LR estaría en condiciones de salir a pista a cotejarse con los mejores SP del mundo.

Hacia fines de 1970, Oreste Berta había realizado un estudio respecto al peso de los autos rivales del Berta LR y a la distribución de los mismos, que -en general- era de 64% atrás y 36% adelante.

Todo el estudio estaba confeccionado en base a los datos que había entregado la balanza en Enero de 1970 cuando la Temporada Internacional de ese año.
La báscula había indicado:

Se estimaba que para Enero de 1971 el Berta LR habría adelgazado hasta los 590 kilos aproximadamente. Conforme a los autos que se encontraban compitiendo, tan solo el Porsche 908/03 que había debutado en Mayo del '70 en la Targa Florio y que pesaba 520 kilos, sería mas liviano que el auto argentino.
Donde tambien se habían ganado algunos kilos era en las ruedas. Los neumáticos Good Year de nuevo modelo de perfil mas bajo y nueva medida (550.1535 atrás y 400.1080 adelante) pesaban dos kilos menos que los anteriores. respecto a las llantas de 16" y 11" respectivamente, serían de magnesio construídas en Inglaterra y maquinadas en el taller.

Otro detalle que revelaba hasta que punto se estaba luchando contra los gramos de más, era que la suspensión trasera iba tomada con un solo tornillo en el block del motor para eliminar así un soporte de anclaje que pesaba 300 gramos. Como se sabe, en el chassis del Berta LR el motor Cosworth trabajaba estructuralmente.

SUSPENSO SOBRE LA HORA
Todo marchaba de acuerdo a lo previsto, cuando a fines de diciembre de 1970 se produjo una fisura en el cigüeñal del Cosworth que impulsaba al Berta LR.
Oreste Berta estuvo probando el motor en el banco, con nuevos árboles de levas desarrollados por él mismo, con los que ya había obtenido 410HP, tres por encima de los 407 HP que erogaba el Cosworth en su versión original. Luego del desarmado posterior al test, se llegó a la feliz conclusión de que no había que volver a tocar nada, puesto que las camisas, los aros y, en fin, todas las partes del motor, originales o desarrolladas en Alta Gracia funcionaban a la perfección y gozaban de perfecta salud.

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El Berta LR listo para su participación en la Temporada Internacional 1971

Pero desgraciadamente, cuando el día 20 de Diciembre se pasaron las piezas por el Magnaflux se descubrió que el cigüeñal presentaba unas fisuras internas longitudinales. El inesperado contratiempo se agravaba por la falta de un elemento de repuesto.

El día 21 Oreste Berta se puso en contacto con Inglaterra, habló por telefono con el propio Keith Duckworth pero todo fue inutil. la fábrica se encontraba en ese momento cerrada, y hasta un plazo de tres meses era imposible pensar en conseguir un cigüeñal de repuesto. Ese mismo día Oreste Berta se llegó a IKA-Renault con su problema a cuestas y allí surgió el gesto salvador. José Dederwaerder, por ese entonces Gerente de Fabricación, fue el encargado de expresarle a Berta que la fábrica ofrecía todas sus instalaciones, elementos de trabajo y personal durante las 24 horas de los días que hicieran falta para reproducir el cigüeñal dañado, computadoras mediante. Todo ello debido a que el pensamiento generalizado era : "ese auto tenía que correr"

Oreste Berta hubiera preferido no cortar el elemento, puesto que al menos podría haber servido para algunas pruebas menores, pero fue necesario seccionarlo para de allí sacar las plantillas imprescindibles para la reproducción en una barra de acero al cromomolibdeno cedida por la fábrica.

Como detalle digno de destacar en la composición del cigüeñal, dentro de éste se encontraron pequeños pistoncitos que eran comandados por la presión del lubricante, haciéndolos desplazarse dentro del cigüeñal a medida que aumentaba el régimen de rotación -por el lógico aumento de la citada presión hacia la periferia- para colaborar al balanceo en la bancada trasera. Este sistema reemplazaba a los amortiguadores de vibración que se colocaban en la parte exterior, en la primera bancada.

El hecho es que había comenzado una carrera contra el reloj y contra las dificultades y en la cual participaron un grupo de personas cuya labor merece destacarse.

Los señores Charlin y Lozano de la Planta de Forja y Galvanoplastia consiguieron la barra de acero SAE 4340 y de allí se la llevó a la Planta de Matrices donde Walter Clayton, Nocómedes De Pedro, Rubén Machado y Mariano Reyero se dedicaron a estudiar el cigüeñal dañado y ya cortado para verlo perfectamente.

De allí surgieron los planos para el nacimiento del nuevo cigüeñal y los señores Percy y Artico (supervisores de matricería) comenzaron a dar forma práctica a lo que indicaban los planos en teoría, cosa que llevó aproximadamente unas 500 horas de trabajo. Se terminó el cigüeñal a sobremedida para cualquier eventual rectificación y de allí pasó a recibir el tratamiento térmico necesario para darle las características de dureza apropiadas, trabajo que corrió por cuenta de los técnicos Eizmendi y Sarracán. Como suele ser común en todos los cigüeñales, el recien nacido perdió levemente su alineación luego del tartamiento térmico, la cual se volvió a conseguir por medio de una prensa hidráulica.

Sin embargo, las dificultades siguieron presentándose. Aparecieron unas vibraciones provocadas cuando para alinear el cigüeñal se desplazaron los centros de los extremos del cigüeñal, quedando los contrapesos con un desplazamiento de 2/10.

Posteriormente la prueba de laboratorio reveló que el grado de dureza alcanzado tampoco era óptimo. La dureza se mide en unidades denominadas Rockwell y el cigüeñal original Cosworth alcanza 64 unidades, mientras que el flamante cigüeñal solo alcanzaba 45 unidades.

De cualquier manera, el día 2 de Enero a las 14:30 hs. se le entregó el cigüeñal a Berta para que éste lo llevara a balancear y de Alta Gracia el precioso repuesto fue a parar a CITAM, en Córdoba, donde el rectificador Tesione y el balanceador Verdaguer tuvieron que desarmar el engranaje de distribución para modificar el extremo del cigüeñal y eliminar las vibraciones.

A las siete de la tarde del sábado terminaron en CITAM y no se pudo probar esa misma tarde en el Magnaflux porque hubo un corte general en el suministro de energía eléctrica. El domingo 3 de Enero por la mañana se realizó la prueba en el Magnaflux encontrándose unas levísimas grietas en el costado de un muñón de biela, originadas tal vez por el roce brusco de la piedra mientras se rectificaba por primera vez. De todas maneras el cigüeñal estaba terminado, solo dos semanas despues de haber comenzado el ímprobo trabajo y Berta viajó a Buenos Aires para hacerle un tratamiento general final e una rectificadora de la Capital.

Mientras esto ocurría, el Berta LR estaba ya terminado y solo aguardaba la colocación del motor. Di Palma y Marincovich se entrenarían en los muy pocos día que faltaban con el Berta SP - Tornado tres litros que ya estaba en ese momento en Buenos Aires.

Las esperanzas de Berta eran, de todas maneras, limitadas. Sabía que el cigüeñal no estaba probado y que no se sabía como se comportaría ante el esfuerzo. El objetivo de la Temporada venía muy bien preparado y se alteró repentinamente cuando falló el cigüeñal Cosworth.

La Temporada Internacional dio comienzo con las pruebas extraoficiales del miércoles 6. Ese día solo giró Luis Di Palma y con el Berta SP Tornado de 3 litros.

Al día siguiente, Luis Di Palma salió a pista por primera vez con el Berta LR Cosworth para asentar el motor dotado del cigüeñal hecho en Córdoba. No buscó tiempos, aunque en la parte de los mixtos y el tobogán trató de encontrar el límite del auto.

Mientras estuvo en pista, levantó aplausos en la tribunita que estaba ubicado en el sector denominado "Curva del Ombú". Cuando salió a pista comenzó una persecución a muerte sobre el Porsche 917 de Kauhsen, el que estaba pintado igual a los del equipo Gulf-Wyer puesto que el alemán había comprado esa unidad a John Wyer (era uno de los 917 que había corrido para ese equipo durante el año anterior). Di Palma se fue jugando y se acercó poco a poco al 917 hasta que se puso a 100 metros de éste... fue en ese momento cuando el alemán hizo señas con la mano y se metió en boxes. El 917 no sonaba muy saludable por cierto.

En esa persecución fue que en una de tantas "banquineadas" la trompa tocó contra algo, se hundió y a partir de ese momento empezó a inflarse siendo imposible seguir girando. Luego de eso, ya no salió más.

El constructor argentino Pedro Campo opinó en aquel momento respecto de este accidente: "¿Por qué se rompió la trompa del Berta LR? -Simplemente porque el espesor era poco para la carga aerodinámica que tenía que soportar en las rectas. A pesar de que la fibra usada es de carbón (lo mas resistente que hay para este tipo de cosas), no soportó la presión del aire en la trompa y se rompió nomás. Es un error lógico puesto que Oreste es un constructor que siempre busca el menor peso posible. Cualquiera que se fije en el auto verá que los caños son de pared muy fina, no hay nada de más. Por eso quiso ahorrar kilos hasta en el material plástico. Es un buen sistema el que aplica Berta; para él lo mejor es nada en lo que a peso se refiere, el mismo sistema que usa Chapman para construir sus autos.... buen método"

Fue el último día que transitó el Berta LR. Entonces quedó al margen con el motor inutilizado. Antes, había rodado lentamente, clasificándose 22º entre 23 automóviles.

La tercera versión del Berta LR durante las prácticas previas a la Temporada Internacional 1971
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Una rápida gestión realizada por el Club YPF permitió que aunque sea Luis Di Palma pudiera de igual forma participar. Lo hizo con la Ferrari 512S de Luiggi Chinetti que había sido alquilada a Sam Posey. En competencia la tripularon Posey-García Veiga y Di Palma.

Luego de la frustrada participación en la Temporada Internacional de 1971, los planes que se venían elaborando con respecto al futuro, tomaron fuerza.

Oreste venía desarrollando un motor V8 de 3 litros apto para fórmulas internacionales, con el que pensaba equipar al Berta LR.

El objetivo era participar en algunas competencias durante 1971, para encarar el siguiente año (1972) con dos autos y una experiencia aquilatada detrás, de manera de buscar de manera decidida, resultados.

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Ingº Juan Gebhard - Corrientes - Argentina
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Trilogía de fotos del Berta LR en Nürburgring enviadas por Philippe Moriniere