MISCELANEAS 

EL ÚLTIMO 917: PORSCHE 917K 81 - KREMER

La última carrera profesional del Porsche 917 (por Antonio Castelo)

Es innegable que la historia del Porsche 917, desde su concepción y nacimiento hasta sus últimas victorias en la CanAm, es realmente fascinante. 
Estuvo plagada de éxitos y, durante aquellos años, borró a la competencia de los circuitos y categorías en las que intervino. 
Solo la reglamentación preparada por la FIA para la Temporada 1972 en el Campeonato Mundial de Marcas y posteriormente por los organismos reguladores de la CanAm y de las Interseries europeas fueron capaces de derrotarle. 

Esos años que transcurren desde su presentación en 1969 hasta su retirada definitiva de las pistas en 1975 con el americano Mark Donohue, batiendo todos los records de velocidad en el circuito oval de Talladega, fueron un sin fin de éxitos y en ellos se labró su apelativo de "mejor coche de carreras de la historia".

Pero en realidad el final deportivo profesional del Porsche 917 se produjo unos años después, en 1981, cuando los nuevos Grupo C definidos por la FIA comenzaban a hacer suyas las carreras de resistencia. Y esa historia final, desde mi punto de vista, ha sido uno de los capítulos más bellos y entrañables de la historia del automovilismo deportivo. 

A finales de los años 70, los hermanos Erwin y Manfred Kremer, conocidos preparadores de los coches de la marca de Zuffenhausen, con grandes éxitos en sus participaciones con los 911 y los 935, decidieron recolectar todas las piezas que pudiesen encontrar de los diferentes Porsche 917 existentes hasta entonces, ya fuesen coupés o spyders. 

A finales de 1980 ya disponían de las piezas suficientes como para construir dos chasis completos y comenzaron con su tarea, pero estudiando la reglamentación para 1981 – año de transición entre los Grupos 5 y 6 y los nuevos Grupo C – 
Despues de analizar los reglamentos se percataron que, una vez más, el Porsche 917 podría ser un arma adecuada para correr las 24 Horas de Le Mans

Entusiasmados con la idea se pusieron en contacto tanto con el ACO, organizador de la prueba francesa, como con el Departamento de Competición de Porsche
Del primero obtuvieron la confirmación de que un Porsche 917 podría participar en la edición 1981 de las 24 Horas, de los segundos, su involucración en el proyecto.

Desde su base de Colonia pusieron manos a la obra y decidieron producir un coche con el que pelear por la clasificación scratch. 
Porsche
colaboró con planos, algunos de los ingenieros que desarrollaron el proyecto inicial y con la fabricación de dos motores 12 cilindros flat, uno de 4.500 c.c. y otro de 5 litros.

Los Kremer, aunque basaron la construcción en los parámetros originales, se vieron obligados a realizar algunas modificaciones y adaptaciones al coche de acuerdo a los nuevos tiempos. Así el chasis era prácticamente semejante al de los años de éxitos, pero hubo que realizar algunas modificaciones para adaptar frenos y suspensiones, que tendrían que admitir los nuevos neumáticos slicks Dunlop y las llantas que los iban a soportar, unas modernas BBS


Las llantas BBS - Foto de la Revista

El cockpit era semejante al de los diferentes 917 coupés que se construyeron entre 1969 y 1971, con la única variación de tener que practicar una apertura en el techo de la carlinga para poder homologarlo como Grupo 6. El resto de la carrocería, fabricada en poliéster, fue dotada de una aerodinámica especial, mezcla de sus líneas originales y de las modernas pertenecientes a los Grupo C. La principal modificación se observó en la cola, donde un alerón unió las dos aletas laterales semejantes a las que dispusieron las carrocerías K de 1971. El aspecto mostrado era una especie de cruce entre el vencedor de Le Mans en 1971 en su parte delantera y el 917/30 de la CanAm en su trasera.

Los Kremer pensaron que su motor atmosférico podría ser competitivo respecto a las mecánicas turboalimentadas de los Grupo C y ajustaron el motor 5 litros de fábrica a las condiciones del circuito francés.

El coche se pintó con los colores amarillos de su patrocinador, Malardeu, y quedó listo para las pruebas de clasificación.

Su denominación: 917/81.

Sus pilotos: Bob Wolleck, Lapeyre y Chasseuil.

El coche se clasificó fácilmente para la prueba a pesar de los problemas surgidos con las relaciones de cambio, que demasiado cortas, hacían girar al motor a altísimo regimen de vueltas.

Ya en la carrera, el coche mantuvo un comportamiento más que digno, girando sistemáticamente entre los diez primeros puestos. Todo marchaba perfectamente hasta que en la octava hora de carrera, ya en plena noche, al doblar a un vehículo más lento, uno de sus pilotos sufrió una salida de pista, dañando una de las conducciones de aceite. El vehículo llegó a los boxes con la mecánica bastante castigada por la pérdida de aceite y sus responsables decidieron no forzarlo y abandonar definitivamente.

Pero los hermanos Kremer no se conformaron con ese final y una vez más decidieron sacar el coche a la pista. 


El 917K 81 en Brands Hatch en lo que sería su última participación en una prueba oficial. (Foto de Rick Wilson - Red Line Design, enviada por Andrés Solerno)

Fue en Brands Hatch, en la última carrera de la temporada 81. Allí el coche, nuevamente en manos de Bob Wolleck, se batió de tú a tú con los modernos vehículos Sport, rodando apenas unos segundos más lento por vuelta que los punteros y manteniéndose en los puestos de cabeza hasta que la rotura de un latiguillo del freno produjo una salida de pista que fue definitiva.

Allí terminaba para siempre una de las más brillantes épocas del automovilismo... y allí empezaría otra no menos brillante para la marca alemana y sus vehículos de sport, la que llevaron a cabo los 956 y 962.  

Reconozco que esta historia me fascinó cuando la conocí a través de diversas publicaciones, pero esa fascinación fue mucho mayor cuando en 1996 tuve la fortuna de asistir al Old Timer Classic Gran Prix que todos los años se celebra en el circuito de Nürburgring el primer fin de semana de agosto: Allí tuve la fortuna de encontrarme con el 917/81
Ya antes había tenido la suerte de ver de cerca a los 917 e incluso hacerme fotos con ellos, pero la sensación que sentí aquel día fue indescriptible. Sabía que estaba al lado del último de los 917 y que después de él no hubo más. 


El autor de ésta nota, Antonio Castelo posando al lado del 917 /81

Y me emocioné cuando pasé la mano por su carrocería con el consiguiente incomodo del encargado de su seguridad que me dijo algo – seguramente no bueno – en alemán, haciendo que me separase de él.

Click para agrandar
Fotos enviadas por Enrique Guerrero. (Click para agrandarlas)
Probablemente ambas son de una presentación del auto, previa a su efectiva participación en competencia.

Hace tres años en el madrileño circuito del Jarama, se celebró una carrera del Campeonato FIA de Sport y a la prueba acudió el Team Kremer con dos K-7 derivados del 962 y al frente del equipo su Jefe, Erwin Kremer. Gracias a un amigo, hijo de padres alemanes, pude hablar durante unos minutos con él y recordarle la aventura del 917/81. Nos confesó que a pesar de sus múltiples éxitos deportivos con la marca de Stuttgart, tanto como piloto como preparador, aquellas dos participaciones con el 917/81 fueron de lo más importante para él.  

No tengo idea que habrá sido del 917/81. No se en que manos habrá caído, pero supongo que estará perfectamente cuidado, como se merece. 

Personalmente he tenido la suerte de poder tocar y estar al lado de mi coche favorito.

Como lamentablemente muy pocos mortales disponen del suficiente dinero para poder adquirir uno de estos monstruos sagrados, y yo soy uno de los de la mayoría que no lo disponen, me tengo que conformar con hacer carreras de slot con un 917 en pruebas para clásicos.

Y precisamente probando mi 917 de slot, hace un mes aproximadamente, se me pasó por la cabeza una idea que desde entonces estoy madurando: ¿Podría hacer una réplica del 917/81 para enfrentarme con los modernos sport y GT´s de slot? Precisamente involucrado en ese proyecto llegue a vuestra página sobre el 917, la mejor que he visto y a la que humildemente me gustaría contribuir. Pronto voy a empezar a realizar las modificaciones oportunas en una carrocería 917 de la marca Fly. Tendré que adaptar un chasis más competitivo que el que trae de origen y sobre todo tendré que ver si puedo “sortear” las normas rígidas que mi club de slot impone en las diferentes categorías... Ya os contaré.

Texto de Antonio Castelo


Tiempo después de enviarnos el texto que se acaba de leer, (Julio de 2002), Antonio Castelo amplió su información, remitiendo una carta firmada por el Señor Erwin Kremer  dirigida al Señor Federico Ramírez Hernández en la que explica los motivos que hicieron retirar de la competencia al 917 Kremer.

A continuación, la mencionada carta:

Federico Ramírez Hdez.
ING Comercial América,S.A.
framireh@hotmail.com.mx
   717 59 12 / 717 59 17 / 717 56 82. Cel. 044 47 71 08 62 27.
Blvd. Campestre 116 5o. piso Int. D
León,Gto.

From: Kremerracing@aol.com
To: framireh@hotmail.com
Subject: Kremer Porsche 917 Le Mans
Date: Fri, 26 Jul 2002 10:51:33 EDT

Dear Mr Hdez:

We are glad to hear that you are a Kremer fan since a lot of years.

It is right that we have used a Porsche 917 K (K for Kremer) at Le Mans in 1981. 
The Porsche went out of some little roll outs to Le Mans for the training, and we have had to make a lot of little settings. 
We had a good qualified and were on 7th position during the race, as the car were to took of the race. 
At this time there was a rule about the oil use at Le Mans. That means we could only refill the engine oil after a limit of kilometres. During the race there went leak a shaft seal on the camshaft and the oil came out, so that we had to refill the oil. 
After a further stop there came also oil out and we must refill again. But this was not permitted and we have had to stop the not-defect Porsche 917 which has to drop out due to the lost of oil from the race.

This was very hard for us, because we had prepared us for years and made hard work at this car for month. But rule is rule.

This is the story of the Porsche 917s K.

We wish you much fun during the next years.

Yours sincerely

Porsche Kremer Racing
Erwin Kremer

Aquí, una traducción al español, de éste texto:

Estimado Señor Hdez:

Estamos agradados de saber que es Ud. un fanático de Kremer desde hace unos años.

Es correcto que hemos usado un 917 K (K por Kremer) en Le Mans 1981.

Después de unas pocas pruebas en el rodillo, el 917 K fué a los entrenamientos de Le Mans, por lo que debimos hacerle una cantidad de pequeños ajustes.

Tuvimos una buena clasificación y marchábamos en la 7º posición al momento de tener que dejar la competencia.

En ese momento había una reglamentación que cumplir referente a las recargas de aceite. Podía recargarse aceite solo despues de una cierta cantidad de kilometros recorridos. Durante la carrera hubo una fuga de aceite a través del sello del eje del árbol de levas, lo que hizo necesario recargar aceite. Al cabo de un corto tiempo hubo que recargar de nuevo, provocando la falta reglamentaria. Debimos retirar el auto de la competencia.

Fue un castigo duro de cumplir por parte nuestra, ya que nos habíamos preparado por años y habíamos hecho un duro trabajo en el auto durante algunos meses. Pero las reglas son las reglas.

Esta es la historia del Porsche 917 Kremer

Porsche Kremer Racing
Erwin Kremer
 


COMENTARIOS

Lo que se dice de aquella historia, es que la atmósfera en los pits del equipo de Kremer en aquella oportunidad, era bastante mala.

Unos dicen que Wollek estaba muy contrariado con la pobre performance del auto, tanto en su velocidad como en el excesivo consumo de combustible, y que éste piloto abandonó la pista antes de que el auto fuese retirado.

Otros sin embargo afirman que Wollek no estaba muy feliz, pero no tanto por el rendimiento del coche – que ya se sabía que era un “experimento” - sino por el de sus compañeros de pilotaje... Pero como los patrocinadores mandan y en el caso de los Kremer debían de mandar un montón, pues subieron a unos pilotos que... bueno, digamos que no eran adecuados... Sobre todo Lapeyre...

De todas formas - independientemente de cómo terminase la historia - la idea de resucitar el 917 casi 12 años después de su creación fue muy bonita y admirable...


 

Crónica y foto enviados por Franck 
A scan of the book "Les 24 heures du Mans 1923 - 1982"
(solo disponible en inglés)

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The Kremer Brothers entered this 917/81 in the 1981 Le Mans 24 Hours. It retired during the eighth hour after stirring the memories of all those who remembered the way it was ten years earlier.

Erwin and Manfred Kremer are among Porsche's better known European racing customers. The two brothers who built up a successful Porsche dealership in Cologne, had made their name in the 1960s and '70s by racing 911s. What set the Kremer cars apart from the rest was the extent to which their cars were modified and their resultant speed. When the factory drew a line under the 935/78 "Moby Dick", the Kremers continued the development, envolving the concept to the remarkable 800 bhp 935K3 spacegrame racers.

Over some years, the brothers had been collecting parts to build up a 917 coupé, more for their own enjoyment than with any real intention to race it seriously. But in the transition year, 1981, before the sports car regulations changed to the new Group C fuel consumption formula, they saw an opportunity for a prototype based on the 917. The Automobile Club de l'Ouest was enthusiastic and an entry was made for the 1981 24 Hours.

While the cockpit area was pure 917, the rest of the body was updated to then current thinking. The most obvious difference was the move away from the original coupe's flowing curves, to a more flat-sided angular shape. The nose became less concave, but acquired a horizontal splitter, while a full-width wing was hung out at the rear between cantilevered vertical fins. A new frame was constructed, complete with additional cockpit strengthening and air jacks. The customer racing department at Weissach supplied the team with a 4,9-litre twelve for the race and a late-version four-speed transmission from the Can-Am car.

Designated the 917/81, the car faced the Jules -sponsored, factory 936/81s- themselves directly evolved from the 917 Can-Am cars. It was no contest. While the 936 would win its third Le Mans, the 917/81, driven by Bob Wollek and partnered by Lapeyre and Chasseuil, would only last until the eighth hour. An off-course excursion led to a broken oil line. With no desire to destroy the expensive engine after running with little oil, the car was retired.

While it had run, it had reminded everyone of an era that was, by then a fading memory.

The following year Porsche would wheel our the 956 Group C car -another ground-breaking design that would begin a brand new chapter in the history of Porsche motor racing.

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Más sobre el Porsche 917/81 Kremer - Click AQUÍ

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