Porsche 917 - Historia

La historia de Porsche en la serie CanAm en realidad no fue pensada. Más bien se trató de un golpe de suerte en el calendario automovilístico. Comenzando 1969, en Watkins Glen Porsche participó en una competencia doble, corriendo en el Campeonato Mundial de Endurance (competencia de resistencia) y la CanAm. Debía participar en una carrera de Endurance de 6 horas el sábado y correr el domingo en la CanAm. Los prototipos de la serie Endurance podían participar en la CanAm (aunque tal vez un poco faltos de poder). Por lo tanto, si estaban los Endurance en la misma pista que los CanAm, ¿por qué no participar? Al fin y al cabo el dinero estaba ahí para ser reclamado.

Jo Siffert manejó un Porsche 908 Spyder y lo colocó en sexto lugar. Otro Porsche 908 Spyder privado, manejado por Tony Dean, se convirtió en regular de la serie CanAm.

Casi terminando el año, Siffert regresó con un 917PA, una versión Spyder (sin techo) del 917, auto recientemente desarrollado para la serie Endurance. El 917 tenía un complejo chasis de tubo y aluminio y era movido por un motor plano de 12 válvulas y 4.5 litros. Era pesado y quedaba sin potencia al compararlo con los 7 litros reinantes de Chevy. Siffert terminó en tercer lugar en su mejor momento, pero llegó al cuarto puesto en la general, corriendo únicamente dos terceras partes de la temporada.

En 1970, un auto de Porsche entró en Watkins Glen conducido por Siffert. Esta vez llegó a un increíble segundo puesto con un 917K. (Ver más sobre ésta competencia).

Sin embargo, el único Porsche regular era el 908 de Dean con un pequeño motor de 3 litros. Pudo no ser rápido, pero era confiable. Esto lo demostró Dean en Road Atlanta cuando llevó su Porsche a la primera victoria para la marca en esta categoría. Esta carrera rompió el record de 19 carreras invictas del equipo McLaren. Dean terminó sexto en el campeonato.

Comenzó 1971 y los Porsche empezaban a tomar fuerza muy rápido. Este año se inscribieron tres Porsche para participar regularmente: el 908 de Frank Matich, el 917 PA (el antiguo auto de Siffert) que entró con Milt Minter, y el 917/10 de Jo Siffert. Los Porsche de Endurance también aparecieron en Watkins Glen (por última vez), pero solo obtuvieron un noveno puesto con Gijs van Lennep.

El 917/10 de Siffert tenía la misma distancia entre ejes del 917 PA, pero la carrocería era más corta y tenía unas alas pequeñas al final de cada lado de la carrocería. El motor creció a 5 litros cuando comenzó la temporada, pero se aumentó a 5.4 litros faltando pocas válidas para terminar. Justo antes de su primera carrera, Siffert firmó contrato con STP. No se pusieron de acuerdo con los colores y logos clásicos que utilizaba STP, pero encontraron la forma de tapar esto con el color apropiado para cubrir el auto.

Siffert acumuló varios lugares entre los 5 primeros, incluyendo dos segundos puestos, para terminar cuarto en el campeonato. Desafortunadamente, murió en un accidente de Fórmula 1 antes de que terminara la temporada. Minter terminó sexto en el campeonato.

Poster de

La cara de la CanAm cambió con la introducción del nuevo Porsche 917/10 K que venía equipado con motor plano de 12 válvulas, cinco litros y turbo cargador gemelo. Contaban con el apoyo de la fábrica, patrocinados por L&M. Roger Penske preparó los 917/10 K para Mark Donohue y George Follmer, y ganó seis de las nueve carreras. Donohue perdió cuatro carreras por las heridas que tuvo en una práctica, así que Follmer entró como conductor sustituto. Después de que Donohue regresó, Penske introdujo los dos autos a las competencias. Follmer acumuló el número máximo de puntos para Porsche en cinco de las seis carreras ganadas por la marca y fue recompensado con el campeonato. Muchos otros pilotos corrieron con 917 PA o 917/10, pero fuera del equipo Penske y sin su configuración.

No contento Porsche con el 5 litros plano de 12 válvulas, se decidió por un motor plano de aspiración normal, 7.2 litros y 16 válvulas. Se probó mucho, pero nunca corrió. Ni siquiera tenía necesidad correrlos, ya que los turbo cargados mostraban 1000 hp en el laboratorio y 900 hp en la pista. El cuerpo del 917/10 K era inclinado a los lados con un ala montada al final de la carrocería. Esta era convexa en la punta (en vez de la forma cóncava tradicional), entre las ruedas delanteras, para ayudar a producir un buen downforce.

El 917/10 K podía llegar de 0-60 mph en 2.1 segundos, de 0-100 mph en 3.9 segundos y de 0-200 mph en 13.4 segundos. Un tiempo realmente impresionante. Su desempeño en carrera era tan impresionante que les llamaron los Porsche “Panzer”.

En 1973, Porsche y Penske actualizaron de nuevo los autos. El 917/30 de Donohue tenía una bella línea de carocería y un nuevo motor plano 5.4 litros de 12 válvulas con turbo cargador gemelo. Producía un torque de 810 lb/ft y 1100 hp en la pista de carrera (se mostraban 1500 hp en el laboratorio). Este fue el auto de carreras más poderoso hasta que llegaron los F1 turbocargados a mediados de los 80. Donohue dijo de este auto que era “un monumento a mi carrera como ingeniero y como piloto”.

This 1100 hp open cockpit Can-Am car further optimized negative lift at the expense of drag. With a "shovel" nose and a cantilevered slotted flap rear wing over its "long tail," the car produced 2200 lbs of down force and 2 G on the skid pad. While the additional drag restricted the car to only 230 mph, the 917/30 is probably the greatest non-ground effects, open cockpit car to date.

Porsche ganó las ocho competencias en 1973. Charlie Kemp y George Follmer ganaron las dos primeras carreras en sendos 917/10 K, antes de que Donohue entrara con el 917/30 y ganara seis carreras en línea y de paso el campeonato. Era la primera vez que alguien ganaba seis carreras en línea en la serie CanAm.

Para 1974, la SCCA, en parte por la crisis de la OPEP y en parte por el dominio de los motores turbo cargados de Porsche, introdujo un límite máximo de consumo de tres millas por galón, lo que sacó a Porsche de la CanAm. Los únicos Porsche regulares durante la temporada de cinco carreras, eran un par de viejos 908.

El 917/30 hizo una aparición en 1974, en la carrera de CanAm de Mid Ohio. Las razones varían de la historia oficial, que decía que era en esta pista donde el auto tenía el mejor consumo de combustible, a un rumor que decía que los promotores de la carrera no fueron muy rígidos en las reglas de consumo, al tratar de incrementar el interés en la agonizante serie. Brian Redman comenzó primero pero terminó segundo.

El 917/30 corrió una última carrera en agosto 9 de 1975, antes de retirarse forzosamente al museo y ocasionalmente a una carrera histórica. Donohue condujo su auto en el Talladega Superspeedway para poner un record de velocidad en pista cerrada de 221.120 mph. Corrió a 250 mph en las rectas.

¿POR QUÉ PORSCHE SE ASOCIÓ A PENSKE EN LUGAR DE CONTINUAR CON JOHN WYER?
(Comentario enviado por Philippe Moriniere)

Siempre estuve interesado en saber que habría sucedido si Porsche no tomaba contacto con Roger Penske para hacer ingresar a los 917/10 en la temporada 1972 de la categoría Can Am.
A continuación, la historia.

A comienzos de 1971, Ferdinand Piëch tuvo un encuentro con John Wyer a los efectos de conversar acerca de una posible extensión de su acuerdo.
Los alemanes tenían planeado hacer participar al 917 en la Can Am con un motor de 5,4 litros o con el motor de 16 cilindros.

Los resultados obtenidos por los 917s en la competencia de Watkins Glen Can Am de 1971 hicieron persuadir a Piech y Wyer de considerar seriamente esta oportunidad, especialmente por los muy próximos cambios en el reglamento del Campeonato Mundial de Marcas que habrían de producirse.

Mas tarde, decidieron que el auto para 1972 tendría su base en Pittsburgh, en los laboratorios de Investigación de Gulf, y que sería conducido por Jo Siffert.
El Vice Presidente Ejecutivo de Gulf, Grady Davies estaba muy entusiasmado en prolongar su contrato con el equipo de John Wyer para esa campaña norteamericana.

Siguiendo la experiencia previa lograda en 1969 con el modelo PA, Porsche construyó y participó con el 917/10 en 1971, con Siffert al volante, con el propósito de ganar en experiencia en esa categoría.

El trágico accidente del suizo, no hizo cambiar el pnsamiento de los alemanes e ingleses asociados, pero los enfrentó a un problema: necesitaban un piloto con experiencia, que conociera de igual manera a los 917 y a los campeonatos de Can Am.

Contra la opinión de John Wyer, quien todavía recordaba como a Jackie Oliver como a un desertor, éste fue el elegido para conducir el auto.

A raíz de ésta decisión entre Gulf y Porsche, Wyer se alejó y la historia comenzó de otro modo...

What could happened if Porsche haven't contacted Roger Penske to enter the 917/10 in the 1972 Can-Am?
(by Philippe Moriniere)

I've always wondered what could happened if Porsche haven't contacted Roger Penske to enter the 917/10 in the 1972 Can-Am.
So, here's the story.

Early in 1971 Ferdinand Piëch met John Wyer to talk about a possible extension of their agreement.
The german had plan to enter a car in the Can-Am, with a 5,4l or the 16 cylinders.

The results of the 917s during the Watkins Glen race this year, decided the two men to seriously consider this opportunity, especially with the soon-to-come rules change for the World Championship.

Later, it was decided that the car for 1972 will be based at Pittsburgh, in the Gulf Research laboratories and drove by Jo Siffert.

The Gulf Executive Vice-President, Grady Davies was very exicted to extend his firm's support to JWR for this north american campaign.

Following a previous experience in 1969, with the PA, Porsche built & entered the 917/17 in 1971, with Siffert at the wheels, of course, to gain more knowlege of the Challenge.

The Swiss's tragical accident didn't change the mind of the anglo-german association but put them in trouble.
They needed an experienced driver, knowing both the 917 & the US tracks.

Against the will of John Wyer, who was still remembering what he called "a desertion", Jacky Oliver was named to drive the car.

LA PARTICIPACION DE PORSCHE