Porsche 917 - Historia

Las cosas no venían bien barajadas cuando la escuadra de Stuttgart dirigida por Rico Steinemann llegó a Spa a mediados de Mayo de ése 1969. Porsche había elegido ese circuito superveloz, de 14,1 km. de cuerda, para realizar el debut oficial de el 917, que competiría en la clase Sport contra Lolas y Ford GT40.

Como sucede muy a menudo en Spa, la lluvia aguó los ensayos de Porsche. De esa forma, la puesta a punto correcta del 917 se demoró unos días y todo tuvo que hacerse muy de apuro. Cuando Siffert salió finalmente a pista, declaró a Steinemann: “Este auto no solamente es inestable, sino que es francamente peligroso”. El 917 no se comportaba bien en curvas veloces y tampoco lo hacía bien en línea recta. “Seppi” Siffert - único piloto que tenía la opción de elegir – prefirió conducir en carrera el 908 cola larga que estaba probado y aprobado.

Los tres 908 fueron equipados con Firestone que entregaban una mejor y más segura tenida direccional. En tanto el 917 seguía fiel a las Dunlop que hacían doblar y frenar mucho mejor al nuevo producto. La competencia, como siempre, venía del lado de Módena. Una vez más en la Temporada ’69, Siffert fue el encargado de “pechar” a las Ferrari.

Apenas comenzada la prueba, el único 917 presente comenzó a tener una falla de motor a consecuencia de un sobrerégimen anterior a la carrera y Mitter agravó el trámite al salirse de pista y desbalancear la dirección y los neumáticos. Un error frecuente de pilotaje consistía en que en vez de pasar a quinta los pilotos conectaban la tercera marcha, con el consiguiente sobrerégimen inadmisible para el motor.

Las Ferrari abiertas eran más veloces que los Porsche 908 cola larga, y eso los alemanes ya lo sabían desde los ensayos de las 24 hs. de Le Mans. Allí no solo las Ferrari sino tambien la Spyder Matra 650 habían girado en tiempos bastante inferiores a los de Porsche. No obstante, en Spa, Porsche también se llevó la victoria y los responsables habían sido nuevamente Jo Siffert-Brian Redman. Ante esta realidad, el equipo decidió ir a la próxima en Nürburgring con los 908 cola larga y un carenado distinto que mejoraba considerablemente el coeficiente aerodinámico.

Spa 1969 - Primera carrera en la que participó un 917. Quien aparece en punta es el Lola T70 MkIII Chevrolet de Hawkins-Prophet, quienes terminaron octavos. El que aparece segundo, con los colores de Gulf, es el Mirage M2 300 del John Wyer Automotive de Ickx-Oliver (abandonaron). En cuarto lugar aparece el 908LH de Elford-Ahrens.
En el octavo lugar puede verse al debutante 917 (con trompa roja) de Mitter-Schütz del Equipo Oficial Porsche (desertaron de la prueba.)

En síntesis, hace la pole Brian Redman con un Porsche 908LH, en la carrera ganan Siffert-Redman con un 908LH.

Segunda una Ferrari 312P, la de Rodríguez-Piper.
El tercero el 908LH #10 de Elford-Ahrens.
Cuarto y quinto puestos tambien fueron para Porsche 908.

En ésta fecha podía decidirse el campeonato. Por supuesto, Porsche fue allí con todos los cuidados y tomando todas las precauciones necesarias para evitar un fracaso en terreno propio: Alemania.

El 917 había sido mejorado. Nuevos resortes y amortiguadores mas reforzados fueron incorporados, pero las cosas no mejoraron en lo más mínimo. Seguía siendo un auto sumamente mediocre a la hora de frenar y las soluciones no habían llegado aún. Todos los pilotos del equipo deseaban ganar, y muy especialmente en Nürburgring donde el manejo es parte primordial en el resultado final. Nadie quería sacrificarse para conducir el 917 ya que sus posibilidades eran ínfimas.

Hubert Hahne y Dieter Quester (pilotos oficiales de BMW en Turismo Grupo 2 y 5) fueron en ayuda de Porsche. Ambos se mostraron seguros y rápidos, pero los tiempos no eran de los mejores. Además la casa BMW no les dio el permiso necesario para montar el 917 el día de la carrera. Finalmente, Steinemann se puso en campaña y logró ubicar en el Porsche de casi cinco litros a David Piper y Frank Gardner. Luego de las vueltas reglamentarias entraron octavos en la clasificación, lo que indica que la conducción del aparato se hacía difícil.

Al final, ganan Siffert-Redman y seis 908 Spyder estuvieron clasificados al terminar la carrera y con ésta victoria Porsche había ganado el título y justo a tiempo, pues la serie de triunfos se interrumpió bruscamente en Le Mans.

	El Porsche 908/02 Spyder #1 en acción con el piloto número uno de la escuadra al comando: Joseph Siffert, el más sensitivo y más versátil.
Click sobre la foto para agrandarla	El Porsche 908/02 Spyder de los alemanes Gerhard Mitter y Udo Schütz del Equipo Oficial Porsche. Finalizaron en el 31º lugar.
Click sobre la foto para agrandarla	Pelotón liderado por el 917 #61 de Frank Gardner y David Piper quienes resultaron octavos. Lo siguen el Mirage M2 BRM #9 del Equipo John Wyer conducido por David Hobbs y Mike Hailwood (Abandonaron), el Porsche 907 #38 del Piccionaia Racing Team conducido por Silvio Moser y Antonio Nicodemi (14º), y el Abarth 2000SP del Equipo Abarth-Osella conducido por Ortner-Van Lennep (39º).

Luego de los 1000 km. de Nürburgring fueron realizados algunos trabajos destinados a mejorar el rendimiento de los 917. Los mismos consistieron en ajustes en la suspensión delantera y en modificaciones en el sistema de combustible para superar el problema de vaporización causado por los gases de salida del vano motor.

Sobre Le Mans ’69 puede decirse que cuando faltaba muy poco para la finalización de la carrera, nadie le podía quitar el triunfo a Porsche, y sin embargo sucedió...

Los 908 3 litros, los 917, autos oficiales y particulares se lanzaron el 14 de Junio al triunfo más resonante de su trayectoria. Cayeron récords, dominaron a voluntad, pero inesperadamente comenzó la debacle y faltando tres horas el único Porsche que quedaba en carrera, el 908 de Herrmann-Larrousse, se vé lanzado a una lucha metro a metro contra el Ford GT40 de Ickx-Oliver. Los casi cinco litros del Ford prevalecen sobre los tres del Porsche por escasos metros en la línea de llegada y lo increíble sucedió.

Como se sabe ganaron Ickx-Oliver al mando de un Ford GT40 del equipo de John Wyer.

El equipo Porsche debió enfrentar algunos trastornos. Por el lado de los 917, de entrada no más, los 5 litros tuvieron inconvenientes.

Vic Elford ganó la clasificación con un 917. En carrera, luego de una primera vuelta con una gran ventaja a favor de Rolf Stommelen y su 917, el joven piloto logró mantenerse en la vanguardia durante algunas horas, pero al cabo de éste tiempo el embrague de su auto quedó destrozado en razón del esfuerzo. El 917 de Vic Elford aguantó 20 horas – según Steinemann, por una conducción más cuidadosa – pero tampoco soportó la fatiga. Cuando el embrague se desmontó, se descubrió que además la caja de velocidades estaba fisurada.

El problema de embrague era el siguiente: el resorte era demasiado tenso cuando el embrague se comenzaba a desgastar. O sea que al principio funcionaba perfectamente, pero al cabo de cierto uso las placas de embrague se resentían y empezaban a patinar destrozando el disco. En el 917 de Elford-Atwood, hubo también problemas de frenos, debido a la pobre ventilación de los discos de freno. El líquido tenía tendencia a hervir y llegó a reventar un flexible.

Un tercer Porsche 917, de un equipo privado, con John Woolfe y Herbert Linge en la conducción, realizó una excelente largada, luego mientras estaba Woolfe al volante, éste perdió el control del auto en una curva y chocó. El auto se encontraba en ése momento con el tanque de combustible casi lleno por lo que se incendió y causó la muerte del piloto.

John Woolfe, un piloto con escasa experiencia, había adquirido un 917 y tuvo el coraje de presentarse en Le Mans.

A continuación, un párrafo de lo escrito en el Libro "Porsche 917: The Winning Formula" referente a éste tema:

Había tres 917 en aquél primer Le Mans. A saber dos competidores oficiales y un tercero anotado por los privados británicos John Woolfe y Digby Martland.

Tras unas pocas vueltas, Martland aceptó que el auto era más de lo que deseaba tener y su lugar fué tomado por el avezado piloto de pruebas de la fábrica Herbert Linge.

Pero Woolfe deseaba pilotear el auto, aunque admitía que lo estremecía. Y en lugar de haber dejado a Linge que se ocupara del fragor de la largada y las primeras vueltas, Woolfe deseó tomar parte de la partida en persona.
Fué una decisión que haría que los pilotos profesionales sacudieran la cabeza con resignación.

La largada de Woolfe fué en verdad muy buena y se encontró a sí mismo al frente del pelotón ondeante entre los mejores pilotos. "Estaba desempeñándose muy bien en la tensión de la primera vuelta." dijo Elford con gravedad.

La curva Maison Blanche de 1969 era muy tramposa, apareciendo al final de una larga carga a 320kmh desde Arnage y después de una loma donde todos los autos se alivianaban antes de la zona de frenaje.
Tomar Maison Blanche rápido requería una precisión profesional, una precisión que en esa primera vuelta todos los pilotos punteros tenían por sentado.
No era el momento ni el lugar para equivocarse. Pero Woolfe estaba emparedado y tal vez no se dió cuenta que estaba desacomodado. Puso dos ruedas sobre el pasto en el segundo sector hacia la izquierda e hizo un trompo, embistiendo el talud. Con los tanques llenos, el auto simplemente explotó y Woolfe falleció a causa de sus heridas.

Foto de la Revista "Automobile Historique" - Gentileza de Philippe Moriniere

Era vox-pópuli que los 917 eran máquinas muy indóciles y peligrosas por lo que la muerte de Woolfe desencadenó una crítica de la prensa hacia la Casa Porsche, acusándola de comercializar irresponsablemente un auto solo para expertos. A raíz de ésta cuestión, los 917 recibieron los motes de "Fabricante de Viudas", y "La Úlcera".
(Ver en la Sección "NOTAS DESTACADAS", la nota aparecida en la revista "Club News" titulada con los motes endilgados a los 917).

Dado que los 908 tambien sufrieron innumerables problemas, Porsche se fue de Le Mans sin el resultado que esperaba. La estadística indica que ganaron Ickx-Oliver con un Ford GT40. Segundos fueron Herrmann-Larrousse con un Porsche 908 LH.

	El Porsche 908 Nº20 de Siffert-Redman durante los ensayos de *Le Mans*. El modelo fué especialmente diseñado para ése circuito.

	Seppi Siffert, Brian Redman conversando con Stirling Moss. Ambos fueron los mejores pilotos de la marca en 1969 y por consiguiente los que lograron la mayoría de los puntos que sumó Porsche al final del campeonato.

	Herrmann-Larrousse al mando de este 908LH clasificaron en 2º lugar con el mismo número de vueltas (372) que los ganadores Ickx-Oliver. *(Click sobre la foto para agrandarla)*

Foto de la Revista "Automobile Historique" - Gentileza de Philippe Moriniere	Elford-Attwood al mando de éste 917LH del Equipo Oficial Porsche debieron abandonar a poco del final por una rajadura en la carcaza de la caja de cambios.
	Stommelen-Ahrens con el 917 #14 del Equipo Oficial Porsche. Abandonaron en la vuelta 148 por pérdida de aceite.
	Pruebas previas a la carrera
	Pruebas previas a la carrera


Mitter/Schütz (chassis 005) en prácticas	Siffert/Redman (chassis 003) en prácticas



Serie de fotos del 917 #10 y su malogrado piloto John Woolfe


Porsche 917 #12 - Vic Elford/Richard Attwood		Porsche 917 #14 - Stommelen/Ahrens