TEMPORADA
1971 (1º Parte)
PRIMERA
CARRERA: 1000 KM. BUENOS AIRES
10 de Enero de 1971
SINTESIS
DEPORTIVA
Comentarios
e imágenes extraídos de la revista Parabrisas
Corsa Nº247 de Enero de 1971
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Miércoles
06 de Enero:
Luego
de las prácticas del miércoles anterior a la carrera el saldo para el Team
Gulf-Porsche de John Wyer era bastante desalentador. El
fuori-pista de Jackie Oliver con daños a la trompa de su 917
hizo que se borrara la sonrisa de la cara de David Yorke, pese a
todo lo bueno que había hecho Derek Bell en la pista, buscando
las mañas del 917 y viajando a un regimen muy por debajo de lo
normal en las rectas. De todos modos se pudo ver la superioridad en lo
que respecta a velocidad de los autos alemanes comparándolo a los Alfa
Romeo de sólo 3 litros, pero no así en los mixtos donde los
dominadores de la categoría mostraron defectos que se reflejaron en los
relojes. Una trompa que costaba
mucho meter en la cuerda y una cola que flameaba más de lo debido
fueron los detalles que Bell hizo saber a la gente del
equipo.
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La Ferrari
512M de Parkes-Nonnier de la Escudería Filippinetti,
conducida por Mike Parkes, mostró una potencia asombrosa y un sonido
aterrador que ponía de manifiesto sus casi 600 HP. De igual modo, la relación
peso/potencia de la 512 es mucho menos conveniente que la de los Porsche
(algo menos potentes pero muchísimo más livianos).
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Puede verse el guardabarros derecho reparado de emergencia,
luego del accidente.
Foto enviada por Oscar Jarillo |
Jackie
Oliver, que regresaba a la escudería de John Wyer - para la que ya había
corrido en 1968 y 1969, declaraba despues de su accidente: "Fue un error mío, no se
puede culpar a nadie, ni siquiera al auto. Entré en el curvón y fuí todo el
tiempo por la curva. Venía muy fuerte y el auto tendía a irse hacia afuera....
por último mientras trataba de irlo peleando llegué a la parte donde el
curvón se cierra y después empezaron los trompos. Quedé de cola y toque el
guard-rail con el lado derecho de la trompa. Por suerte no se rompió nada
vital, solo el plástico. Pero insisto, fué por un error de manejo".
La trompa nueva llegaría el viernes a última hora. |
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Pese a lo dichos de Jackie Oliver, puede verse que no solo
los plásticos se rompieron. El parabrisas así lo indica.
Foto enviada por Oscar Jarillo
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Jueves,
07 de Enero
Desde las
primeras prácticas del día, Vic Elford debutando con el 917 del International
Martini, acabó con la farsa y en los mixtos del autódromo demostró que
con ese auto se puede doblar muy rápido. Viajando cruzado todo el mixto,
frenando encima y acelerando justo logró marcar 23s récord absoluto para el
tramo.
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Vic Elford,
toscanito en boca, preparado para ponerse el mameluco y marcar el jueves
el mejor tiempo
Vic Elford
Vic Elford |
ANÉCDOTA (Enviada por Gonzalo Chaves desde Uruguay)
En 1971 fui comisionado como periodista
del diario "El Día" de Uruguay, para cubrir el evento de los 1000 Km. de
Buenos Aires.
En los días previos a la carrera, estando en la Curva del Ombú junto a
otro periodista uruguayo, se nos acercó Angel Monguzzi y nos solicitó
que le dijéramos quien era el piloto que, para nosotros, mejor llevaba
el 917, pues, le habían ofrecido ocupar una butaca en el equipo de
Kauhsen. Sin dudarlo, le dijimos que observara a Vic Elford, fumador de
habanitos. Realmente era un placer verlo venir hacia la Curva del Ombú
con el auto de costado (lo ponía atravesado 50 a más metros antes del
viraje )
siempre pisado, dejando que deslizara hasta el borde de la salida de la
curva y tocando la"tierrita".
Nunca más pude ver un dominio tan grande de un piloto sobre un auto de
los considerados"difíciles" ( 600 HP con 850 Kilos! ).
Una experiencia fantástica!!
Monguzzi, luego de verlo a Elford y tratar de imitarlo, logró tiempos
interesantes, sobre todo viniendo de un Renault 1093 con 500 H.P. menos!
Si bien el que más me gustó en Buenos
Aires fue Vic Elford, también me gustó Brian Redman quien había
venido a correr a Buenos Aires, el año anterior con el auto de David
Piper ( Piper daba lástima, pues, estaba a más de 5" de su compañero )
Pero debo reconocer que el "Chamaco" Pedro Rodríguez fue el mejor y el
más consistente, aún que Joseph Siffert.
Por qué ? :
Ganó 8 de las 14 carreras ganadas por el 917 entre 1970 y 1971 ( 4 cada
año). Siffert sólo ganó 3.
Y eso que no tenía un Redman o un Derek Bell de co-equipier, sino un
Kinnunen (un buen rallyman, pero no tan buen pistero) y un Oliver, que
solo funcionaba en los circuitos veloces como Le Mans.
Además, como se sabe, Pedro no respetaba a Siffert, supuesto piloto Nº1 y
se lo hacía sentir en la pista, como en Watkins Glen del ´70 o en Spa
del ´71.
En circuitos veloces como Spa se sentía a sus anchas (Récord en 1970 y
triunfo en 1971) y por eso en Buenos Aires, quizás, no me impresionó,
aunque hizo la pole con 1´52"70 en 1971.
Asimismo sobre el agua era un león, en el nivel de Jackie Ickx, que era
considerado el mejor sobre lluvia. Los 1000 Km. de Brands Hatch del ´70
fueron fiel testimonio de lo que digo.
Y en cuanto a resistencia física, era demoledor, como en Austria ´71, en
donde sólo dejó manejar a su co-equipier Richard Atwood, 12! de las 170
vueltas, para cumplir con el reglamento.
Quizás ya presentía su próximo final ( 2 semanas después ) y quiso
manejar hasta el hartazgo.
Un detalle adicional : Fuera de las pistas, usaba para sus
desplazamientos, un Rolls-Royce con chofer, pues, sostenía que era mucho
más peligroso manejar en ciudades como Buenos Aires o Londres, por
ejemplo, que arriba de
un 917 en cualquier circuito!
Realmente, creo que fue un GRANDE, nunca bien reconocido por los
periodistas "especializados".
Gonzalo Chaves
chavesgon@hotmail.com |
A primera
hora de la tarde salió nuevamente Vic Elford, mientras su compañero Gerard
Larrousse seguía luciendo su pantalón de terciopelo negro y chemise
amarilla. A poco de salir el Porsche se quedó parado en la viborita
anterior a la curva del Cajón debido a que la bomba de nafta había aspirado
agua, ya que probablemente durante el viaje en barco, se coló humedad por
alguno de los conductos.
El equipo superó el problema desarmando la bomba y la
cañería de combustible. Quince minutos antes que se dieran por terminados los
ensayos del día jueves, el 917 al mando de Vic Elford apareció
nuevamente y se inició un espectáculo sensacional donde finalmente hizo el
mejor tiempo extraoficial de la tarde con 1m55s7/10.
En el mixto, el ex cartero
enderezó el pavimento.
Viernes,
08 de Enero
Primer día
de ensayos oficiales. Al finalizar la jornada, los dos mejores tiempos fueron
para la nueva dupla del John Wyer, Siffert-Bell y Elford-Larrousse
del Martini Racing.
Sabado,
09 de Enero
Día de
clasificación.
Siffert-Bell consiguen el tercer tiempo pero cortan una
válvula, atribuida a un sobrerégimen de revoluciones a cargo de Siffert,
lo cual obligó a un cambio de motor.
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El atardecer encontraba primeros a Rodriguez-Oliver
con 1m52s70 y segundos Giunti-Merzario a solo 4 centésimas con la
novísima Ferrari 312P (prototipo único). |
En cierta forma el tiempo
realizado para obtener la pole decepcionó, ya que aún se tenía presente el
desempeño del 917 conducido por David Piper y Brian Redman
en Enero de 1970, cuando en oportunidad de los 1000 km. de Buenos Aires
(no puntable) hicieron 1m52s y algo. Dado que ahora los 917 tenían 5000
cm³, 620 HP y caja de 5 marchas se esperaba que se bajara con comodidad el
minuto 52s.
De todas
maneras, el mexicano se mostró muy veloz. Se subió al auto, trabajó sobre las
barras antirrolido y en los últimos 25 minutos de clasificación, se apropió
del lado de la cuerda, desplazando por 4/100 de segundo a la Ferrari 312P que
había logrado un muy buen registro gracias al trabajo de Ignazio Giunti.
Domingo,
10 de Enero
LA
CARRERA
La mano
venía barajada en celeste y rojo, la Ferrari oficiando de jamón y los Porsche
de pebete en un sandwich volador que se fugaba velozmente de los apetitos del
pelotón.
Foto cortesía de Alvaro Camaño
La largada. Foto enviada por gonzalezlm
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Cuando luego de una breve vuelta por el perimetral chico del Autódromo de
Buenos Aires el pace-car se apartó, el escalofriante pique de la Ferrari
312P puso a Ignazio Giunti a la vanguardia del lote, con los 917
de Rodriguez, Siffert y Elford señalando el camino a los
que pretendieran dar alcance al pequeño bólido italiano.
Foto de Tapa
de la-Revista"El Gráfico" Nº2675 de Enero '71 |
Al salir a la recta
opuesta la Ferrari salió lanzada hacia la curva de Ascari. La
velocidad era impresionante y entre todos, Rodriguez se tiró al máximo
siendo el primero en rebasar la línea de marcha de Giunti antes del
afloje forzoso para la entrada a la curva. Con el Porsche celeste en
punta el pelotón ingresó a Ascari seguido por Giunti acosado por
Siffert, y completando el grupo de punta Vic Elford aunque con
algunos metros perdidos.
Todo
siguió así hasta que en la sexta vuelta Siffert se mandó con alma y
vida en la recta opuesta logrando robarle el segundo puesto a Giunti.
Con el primero y segundo lugar de la carrera todo parecía indicar que sería
una fácil victoria del Wyer -Gulf -Porsche. Sin embargo, desde el cuarto puesto,
un hombre comenzaba a hacer valer sus cartas anunciando en todo el recorrido del
circuito que tenía juego para ganar.
EL
RUSH DE ELFORD
Con una
velocidad impresionante en las rectas y curvas amplias y un manejo exquisito en
el trabado, producto de varias temporadas de deslizarse en la nieve y el agua,
el hielo, el barro, la tierra y la cornisa de los rallyes europeos, Vic Elford
comenzaba a asombrar a la "tribuna del Ombú" con tiempos
excepcionales para el parcial sinuoso y la totalidad del circuito.
El control
visual del avance de Elford sobre las posiciones de los tres punteros hacía la
cosa mucho más sabrosa aún, y los comentarios empezaron a circular,
aventurando si el inglés podría postergar a Giunti y su Ferrari como lo
hicieran los autos celestes del Wyer-Gulf. Elford no solo aprobó este exámen
sino que lo hizo con mas espectacularidad que Rodríguez y Siffert. En la octava
vuelta, con el pié derecho a fondo, en la larga recta se puso a la par del auto
italiano y entró rueda a rueda con él a la curva de Ascari, metiéndose como
topos en la franja de césped que no deja ver la entrada a los mixtos. Un corto
suspenso y al trepar la horquillita, faros encendidos y colita "de
coté", primero el indócil 917 y atrás la 312P, batida en su terreno por
el arrojo de Elford, que había esperado el último momento para solicitar
frenos.
El blanco
era ahora Siffert, que transitaba los mixtos con prolija solvencia, a su vez con
el colimador en la cola zigzagueante del auto de Rodríguez. El avance de
Elford, con el camino libre, no se hizo esperar, y la carga fué decidida y
efectiva, superando a Siffert sin necesidad de pelea cuando éste siguió de
largo en la entrada al mixto, acaso nervioso por el acoso del tercero y la
ventaja que no podía descontar de Rodríguez. Siffert pasó de
largo en la entrada al mixto retrogradando a la décimotercera posición y
dejándole el segundo lugar a Vic. Dijo Siffert: "Iba
detrás de una Ferrari, cuando de pronto me envolvió una nube de aceite. Puse a
funcionar el limpiaparabrisas y no ví absolutamente nada"
Vic Elford
Joseph Siffert
En la
persecución ahora de Elford a Rodríguez y por la punta de la carrera, se pudo
echar luz sobre la última de las dudas: si el plateado auto del International
Martini tendría velocidad final suficiente como para dar caza al
"mito" celeste. Lanzados a full en la recta del fondo, Elford robaba
metros visiblemente a Rodríguez y mientras éste cortaba sensiblemente a la
entrada de Ascari, el inglés parecía casi no aflojar en absoluto en ese tramo.
Sumando a eso la maestría con la que transitaba los mixtos, el
"tobogán" y la "ese del ciervo", no cabían dudas de que
Elford superaría tarde ó temprano al mexicano, y ahora el interrogante era si
Larrousse tendría la garra suficiente como para continuar la magnífica faena
de su compañero.
Las vueltas
previas "a la toma del mando" por parte de Elford fueron el
espectáculo más sensacional que ofreció aquel gris domingo. Rodríguez gozaba
evidentemente de una mejor tenida en el "curvón de la quema", gracias
a que disponía de un alerón suplementario en la cola que había sido colocado
especialmente para sortear con más seguridad y velocidad ese sector en
particular, y eso le otorgaba un margen de unos 80 a 100 metros de ventaja en la
salida de la recta del fondo, pero Elford, que no disponía de ese elemento,
tenía el resto del circuito para ir robándole metros al mexicano en cantidad
suficiente como para que las diferencias a la salida del curvón fueran cada vez
menores.
Llegó un
momento en que la distancia entre ambos se estabilizó unos 25 metros a la
altura del punto en el que estaban más separados, recorriendo todo el resto del
circuito con Elford chupado a la cola de Rodríguez mostrando la trompa amarilla
por uno y otro flanco del auto de Wyer, en amagues que no conseguían su
objetivo solo en virtud de la tenaz resistencia puesta en juego por el líder.
Pero el momento tenía que llegar y eso ocurrió en la vuelta 16.
Ya con
diferencias mínimas en la recta del fondo, los dos bólidos se pusieron a la
par, y una vez más Elford demostró que en ése sector el dueño era él,
ganando no sólo la punta sino vitales metros de ventaja en la
"levantada" de Ascari, que prácticamente pasó por alto. El despegue
en los mixtos, con el camino libre, fue una cosa de locos, hamacando el 917 en
los vaivenes de la "viborita" y saliendo del "cajón" en un
perfecto ejemplo de power-slide, con las cuatro ruedas deslizando hasta el
momento de pisar en el derecho y cantar el "Good bye, Pedritou".
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Faros
encendidos, power-slide y la vista en el auto celeste de Rodriguez. La
lucha por la punta está por culminar |
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Curva del
Ombú. Rodriguez se resiste, observar rueda delantera izquierda en el
aire. El 917 de Elford ya viene enderezando y deslizando. |
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Frenando en la
entrada al mixto, Elford ya es puntero. Rodriguez está diez metros
atrás, superado totalmente. |
El
resto fué paliza; demostrando que
tenía el 917 más veloz y que su manejo era lo mejor del día, se alejó
en la punta marcando tiempos asombrosos realizando el récord de 1m51s17/100 a
198,238 km/h de promedio.. acaso en
demasía ya que en la vuelta 29 el auto puntero hizo un ruido
a soplete recién encendido y se detuvo bruscamente en la entrada al "Cajón"
perdiendo toda chance. Revivió más tarde con la
intervención furtiva de los mecánicos, cosa que provocaría la desclasificación del
dúo; pero lo cierto es que la falla no pudo ser muy grave por cuanto fué tan
fácil de reparar y no hubo cambios de elementos, y cuando volvió a pista,
volvió tambien a ser el terror de los cronómetros.
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La carrera
se le había ido de las manos a Elford, pero sin dudas el espectáculo que
brindó en su impresionante escalada hacia la punta, coronada por el récord
absoluto del circuito, había demostrado que el mejor piloto -en lo que a
conducción se refiere- y la máquina más veloz no estaba esta vez en manos del
John Wyer sino del International Martini |
EL
DESENLACE
En la
vuelta 38 cuando se produce el increíble accidente causado por Jean Pierre Beltoise
que le costara la vida a Ignazio Giunti, éste estaba circunstancialmente
primero en la carrera, ya que los Porsche habían parado a reabastecerse,
y como la carrera no se detuvo,
por un largo rato solo los planilleros estaban enterados de lo que pasaba en el
ordenamiento de la carrera. Los autos entraban y salían de boxes, cambiaban
pilotos, reparaban, se reabastecían y hasta Elford trajo el auto a
boxes, reanimado por sus mecánicos antirreglamentariamente en la zona sinuosa.
Con Larrousse al volante, sería detenido con bandera negra,
desclasificado por la infracción.
En medio de
la confusión y con restos del accidente sobre la pista, el puntero Rodriguez
sufre una pinchadura de neumático y debe dejar el primer lugar en manos de su
coequiper Siffert que había protagonizado una remontada espectacular
luego de su retraso al comienzo de la carrera.
De allí en
más, la carrera no tuvo más alternativas interesantes, destacándose solamente
la regularidad veloz de los punteros; Siffert hizo lo habitual en él,
pero Derek Bell se mostró como un excelente coequiper en su primera
carrera con los 917 evidenciando sobriedad y oficio en contraste con Jackie
Oliver, que en poco contribuyó al segundo puesto final con Rodriguez.
Los ganadores Siffert - Bell
En
definitiva, el primero y segundo puesto de Porsche fueron un ejemplo de
la impecable factura de cada éxito de ésta marca y sus pilotos bajo la
administración Wyer y la táctica de David Yorke.
Detrás de
los celestes, el brillantísimo trabajo de Stommelen-Galli y De
Adamich-Pescarolo en los Alfa Romeo 33/3 . En los italianos se notó el
refinamiento de un año de trabajos sobre los autos. Entre estos y los que
visitaron Argentina en 1970 la diferencia es astronómica. Mas potentes, mas
livianos, mejoraron su rendimiento. Y tambien ellos se mostraron ordenados en el
trabajo de apoyo terrestre de una competencia de este calibre, función que se
cristalizó con el 3º y 4º lugar obtenidos. Esta clasificación no solo le
vale a la marca del trébol valiosos puntos en el Campeonato Mundial de Marcas
sino el liderazgo en la categoría Sport Prototipos hasta 3 litros de
cilindrada.
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El tercero y
cuarto puesto de Alfa Romeo con Stommelen-Galli y De
Adamich-Pescarolo fue el premio a su incansable constancia con los
prototipos de 3 litros. |
El John Wyer-Gulf fué el
gran ganador del fin de semana. Con el primer puesto logrado por Siffert-Bell y
el segundo logrado por Rodríguez-Oliver el equipo no podría haber empezado
mejor la Temporada 1971.
Los dos pilotos estrella del equipo (Siffert y Rodríguez) estrenaron coequipers y era mucha la ansiedad por conocer
las características de las nuevas incorporaciones.
Rodríguez, que
indiscutiblemente era en ese momento el conductor mas veloz del equipo, supo
después de que Oliver lo reemplazara, que a lo largo del año, muy
probablemente su coequiper lo exigiría más que el auto en sí. De eso tuvo la
plena certeza cuando recibió el 917 para su segunda entrada con la
responsabilidad de recuperar en cada curva las migajas de segundo desperdiciadas
por su socio y con la obligación de remontar los puestos perdidos mientras
estuvo detenido en boxes. Por eso, si el segundo puesto logrado por el mexicano
fue mucho mas elaborado que el primero, nadie mejor que Rodríguez para erigirse
en autor del "milagrito", ya que ese tipo de conquistas se consiguen
con más velocidad que virtuosismo. Se trata en cierto modo de dejar de lado la
exquisitez, pero fundamentalmente es cuestion de conocer muy profundamente el
auto y de usarlo hasta su extremo más inaudito en el lugar donde mas rinde. O
sea, en este caso, en las rectas y curvas veloces.
Siffert, que en la
observación del equipo aparecía como el mejor probador y como el hombre mas
sensible, no se había equivocado cuando observó que el circuito de Buenos Aires se podía dividir perfectamente en dos sectores: el rápido
y el lento, separados por completo entre sí. Entonces estudió el
problema con un cronómetro en el cerebro y ordenó poner a punto los dos
917 (el suyo y el de Rodríguez), de manera que el mixto quedara sacrificado,
pero adecuando los sistemas de suspensión para que rindan al máximo en los
curvones. El sacrificio consistió en darle al Porsche una cierta
tendencia de subvirancia (patinamiento de las ruedas delanteras) en las curvas
agudas, lo que representó una especie de medida de seguridad,
porque no solo cambió falta de agilidad en el mixto por una gran eficacia
en los curvones, sino que tambien, al mismo tiempo el sistema "obligó"
al piloto a efectuar toda la operación de frenaje mientras el auto estuviera
completamente derecho y a comenzar la aceleración mucho mas pronto que si el
mismo fuera neutro o tuviese una cola viajera.
Por lo tanto, bien puede
decirse que el suizo Jo Siffert fue dos veces ganador. Una, cuando le preparó
la herramienta a Rodríguez para esa remontada sensacional que respaldó,
complementó y eventualmente defendió la victoria, sin olvidarnos de que al
mismo tiempo alistó la propia. Otra, cuando su retraso y el consecuente ataque
de Vic Elford no le provocó ningún tipo de desorden mental y no le impidió
organizar un metódico, enérgico e incontenible sprint para recuperar la
vanguardia.
Derek Bell -debutante en la
escudería- no mostró todavía en esta ocasión, la madurez que Brian
Redman exhibió hasta hace poco en ese mismo asiento. Pero demostró sin
ninguna duda que es un señor piloto y que Siffert debería extrañar
menos que Rodríguez a su compañero del año pasado (Leo Kinnunen).
Bell
rindió un buen examen con 660 HP a sus espaldas, fué -en suma- un sensato
complemento de Siffert y pareció demostrar definitivamente que por lo visto, es
más fácil pasar de un auto de fórmula a un prototipo. que de un auto sport a
un monoplaza.
Cuando John Wyer
analice la actuación en del equipo en Buenos Aires, tendrá una convicción: que este primer
triunfo de la temporada no tuvo errores, que en su equipo nadie es alemán
(excepto los autos) pero todos funcionan como si lo fueran, y que cumplió tan
al pie de la letra con las pautas de la filosofía Porsche. que aun teniendo en
su corazoncito una estrella de Mercedes Benz, un triunfo así llenaría de
orgullo -y de cerveza- hasta al mismísimo Alfred Neubauer.
LOS PILOTOS ARGENTINOS
Carlos Reutemann
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Carlos Reutemann
quien en 1981 resultaría sub campeón mundial de Fórmula 1, hacía
por aquel entonces sus primeras armas en categorías internacionales
(corría con un Brabham en la F2 Europea). En los 1000 km. de
Buenos Aires del '71, compartió el 917 #28 con Emerson
Fittipaldi. Clasificaron 9º a casi 4s del tiempo de la pole y
abandonaron la carrera en la vuelta 43. |
A
continuación puede apreciarse cuatro fotos del 917 #28
gentilmente enviadas por Oscar Jarillo
Angel Ruben Monguzzi
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El
917 del Auto Usdau con el que corrieron Joest y Monguzzi.
En "Misceláneas" se pueden leer las impresiones de manejo de Angel
Monguzzi. |
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El 917 Nº 48 ex John Wyer de Joest/Monguzzi y
el Nº28 de Reutemann/Fittipaldi |
Pablo Brea
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El 917K Nº 34 (chassis 025) del
Equipo Zitro Racing conducido por Dominique Martin y el argentino Pablo
Brea. Finalizaron en el décimo lugar a 20 vueltas del ganador. (Foto de
la revista francesa Automobiles Historique - Cortesía de Philippe
Moriniere) |
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Esta es la Ferrari 512S Spyder del
Equipo North American Racing Team que el piloto argentino Néstor Jesús
García Veiga compartió con el norteamericano Sam Posey.
Finalizaron en el 8º lugar a 17
vueltas de los ganadores |
(publicadas en la revista "El Gráfico" Nº2675 del 12 de
Enero de 1971)
-
Todo el mundo coincidió en
que el box mejor organizado era el de Alfa Romeo por los trabajos
realizados durante los entrenamientos y las clasificaciones. Además, en el
transcurso de la carrera sorprendieron cuando a las 12:40 paró Stommelen
para dejarle su lugar a Nanni Galli. En ese cambio y cargando tres
bidones de nafta, emplearon 1m 1s.
-
El auto que más paró en
boxes fué el Lola de Rouveyrant-Ruesch. desde el comienzo
tuvo problemas de alimentación. Se le computaron mas de 15 detenciones.
-
El box mas lento en toda la
carrera fue el del Lola, tripulado por D.Wier y el argentino Jorge
Omar del Río. Cuando Jorge subió al auto, el cambio se hizo en
2m 23s. Luego en otro cambio de piloto, se le computó 2 minutos exactos.
-
En el box de Alfa Romeo
la organización llegó a su punto máximo. Hay un hombre que se encarga
únicamente de revisar el aceite cuando paran los autos. Cuando estaban
reabasteciendo la máquina de De Adamich-Pescarolo, y al verlo
trabajar muy lentamente, se le preguntó el porqué. El señor contestó de
una manera muy simple: "Yo solo me encargo de cuidar el aceite.
esto es un equipo".
-
El primer auto que paró en
boxes fue el Porsche de Gijs Van Lennep-Helmut Marko y en
seguida lo guardaron porque estaba roto el motor.
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El 917K Nº 36 del
Equipo Martini conducido por Helmut Marko y Gijs Van Lennep. Abandonaron
en la segunda vuelta por problemas en el motor. (Foto de
la revista francesa Automobiles Historique - Cortesía de Philippe
Moriniere) |
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El último coche en salir
de boxes fue la Ferrari 512 de Possey-Di Palma-García Veiga
para que este último le dejase el lugar a Di Palma.
-
Muchos se asombraron cuando
los dos Alfa pararon en boxes para cargar nafta y cambiar de pilotos.
Pero mas aún cuando vieron salir las dos máquinas juntas. Mas tarde, Roberto
Bussinello explicaba: "Hay carreras en las que los
integrantes juegan apuestas para ver quien hace los trabajos mas
rápidamente".
-
Como es de costumbre, en el
box de Juncadella-Pairetti estuvieron colaborando los eternos amigos
de Pairetti: Fernández Pelayo, Daporta, y "el
laucha" Ríos.
-
El Club Y.P.F. (Yacimientos
Petrolíferos Fiscales) instaló, como el año anterior, una serie de
surtidores para el reabastecimiento de las máquinas. Pero ninguna de las
máquinas paró allí para cargar nafta, ya que lo hacían cada vez que se
detenían en boxes para un cambio de piloto ó alguna reparación.
-
El auto que menos paró en
boxes fue el de Andrea De Adamich-Pescarolo. Solamente una vez debió
hacerlo Pescarolo para arreglar la parte derecha de la trompa del Alfa
que estaba golpeada.
-
Sam Possey largó
con la Ferrari y cuando se bajó del auto no quiso subir más. Luego
se supo que el piloto prefirió que lo pilotearan Di Palma y García
Veiga, porque dijo que la máquina estaba puesta a punto para los
pilotos argentinos, que el se sentía muy incómodo...
-
Carlos Ruesch se
preguntaba: ¿Para que tantos camiones de bomberos si no sirven para nada?.
la única solución posible para accidentes como el que le ocurrió a Giunti
es utilizar el método de la Asociación Argentina de Sport Prototipo:
poner una persona cada 200 metros con extintor y traje antiflama. Lo que
además le asombraba es que se trató de apagar la nafta ardiendo con agua.
-
Pedro Rodríguez fue
el piloto mas aplaudido de los extranjeros que subieron al podio. Algunos
decían que porque era el único que hablaba castellano, y otros, porque era
el mas sociable de todos.
-
Cuando los Alfa Romeo
entraron en boxes por el accidente ocurrido a Giunti, el ingeniero Chitti
fue corriendo a reclamarle al Comisario de la prueba que parara la carrera
porque era una locura continuar. Seguramente el director del equipo
Autodelta no sabía que la carrera no se podía parar, aunque luego circuló
la versión de que alguien les había puesto bandera roja a los dos autos.
Ver los números de la carrera
a Temporada 1971 (LOS
PLANES) |
 a
Temporada 1971 (II)
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