Porsche 917 - Historia

El año 1970 se inicia con un escenario que muestra a Ferrari con un gran despliegue técnico y económico destinado a derrotar a Porsche.

Siguiendo la política espectacular de Porsche, en Italia Ferrari presentaba 25 unidades del nuevo modelo 512S con motores de 5 litros (500 cm3 más que los 917). Sin embargo, la presentación se produce con un notable retraso, por lo que la F.I.A. no homologará el nuevo modelo hasta el 31 de Enero de 1970, luego de que la primera fecha puntable del año se hubiere realizado.

Porsche, en cambio, iniciaría el año con un perfecto organigrama de carreras.
Intuyó que su ingerencia directa en las carreras podía ocasionar roces entre los pilotos y evitó el posible problema descargando todos los problemas deportivos en dos teams oficiales: Gulf-Wyer y Porsche Austria (también conocido como Porsche Salzburg).
La Casa Matriz solo tendría injerencia en la preparación meticulosa de los autos. John Wyer debió ocuparse de la puesta a punto de los autos y de la elección de los pilotos. Como consecuencia de ésta nueva organización Porsche retiraba apoyo a todo equipo semi oficial.

Las conjeturas que podían hacerse luego de la temporada anterior eran que todavía habría que trabajar mucho en los 917 para hacerlos más competitivos y que los autos que seguirían manteniendo a la marca en condición de ganadora serían los 908, por lo menos hasta promediar la temporada.
Sin embargo la realidad indicó que los 917 resultarían extremadamente competitivos desde el comienzo de la Temporada 1970 y ganaron 7 de las 10 carreras del año. Dos de ellas (Targa Florio y Nürburgring) también ganó Porsche aunque con su modelo 908/03, quedando solamente la segunda fecha del año (Sebring) para la marca de Maranello.

Luego de la competencia de Monza en la que los 917 estrenaron sus nuevos motores de 5 litros - ante la evidencia de una gran superioridad por parte de los alemanes - Ferrari utilizaría modelos Spyder, de cola larga, de cola trunca, de trompa reformada, con spoilers, sin spoilers, las mil y una variantes habidas y por haber, pero siempre sin resultados.

Los autos de Wyer seguirían ganando todas las competencias hasta el final del año 1970 en una demostración de aplastante contundencia.
La forma en que Porsche dominó el año no solo se evidenció en los resultados – en los que la repetición de la fórmula ganadora llegó a teñir de monotonía el campeonato - sino tambien en el modo abierto, poco disimulado , en que todas las demás marcas “se copiaron” – como en la escuelita – todas las soluciones e innovaciones aportadas por Porsche a la categoría. Para ejemplo basta el caso de las trompas en forma de pollerita. Absolutamente todos los equipos rivales se pusieron a reformar la trompa de sus autos como poseídos por Mandinga ni bien vieron la novedad en los 908/03 que debutaron en la Targa, cuando aún algunos no sabían muy bien los fundamentos del cambio.

El campeonato en sí fue peleado en realidad sólo por dos marcas Porsche y Ferrari, esto es por aquellos fabricantes que podían producir sports sofisticados de cinco litros en cantidad de veinticinco para poder cumplir con el reglamento. De ésta suerte Matra y Alfa Romeo, con buenos autos para la categoría Prototipos, debieron resignar toda chance ante la abrumadora diferencia con los Sport de las marcas poderosas, relegados de categoría principal a secundaria. De todas maneras, no habría que excusarlas del todo, porque tanto Matra como Alfa Romeo cuando Porsche corrió con sus 908 de tres litros, las doblegó sin contemplaciones. Solamente Alfa Romeo levantó un poco la puntería en Zeltweg en manos de Andrea De Adamich-Henri Pescarolo –recién contratado- llegando segundos detrás de Siffert-Redman y muy cerca de una victoria sorpresiva porque el 917 ganador venía fallando en los últimos tramos.

A continuación el detalle de lo sucedido a través de las diferentes carreras de la Temporada 1970.

La competencia fué todo un acontecimiento para los argentinos, ya que no habían tenido competencias de nivel internacional desde principios de 1960. El lanzamiento formal de la misma fue realizado mediante un acto al que asistió la comunidad automovilística y que fue presidido justamente por quien era presidente de facto en Argentina por aquellos años: el General Juan Carlos Onganía (se lo vé dirigiendo la palabra en la foto).

En la extrema izquierda de la foto (de brazos cruzados) se lo vé a Jorge de Bragation. Siguiendo hacia la derecha Alex Soler Roig y al lado de éste Juan Fernández. Mas hacia la derecha, con un flequillo cubriéndole la frente Luis Di Palma, luego Jean Pierre Beltoise y detrás de éste Carlos Marincovich. El último de esa primera fila es Jo Bonnier.

Por ser ésta una competencia que no otorgó puntaje para el campeonato, Porsche se abstuvo de participar oficialmente, confiando en el esfuerzo particular del equipo de David Piper.

Ante un imponente marco de público David Piper-Brian Redman al comando de un 917 largaron en la posición de privilegio luego de hacer la pole del sábado, y puntearon la carrera en los momentos iniciales.

El planteo de la competencia fué en cierta forma inesperado. El distanciamiento que procuró realizar Redman con el 917 durante las primeras vueltas a veces careció de sentido: con el auto más veloz y potente del lote (100 HP más que cualquiera del resto), no parecía necesario salir a arrasar con todo. Uno de los mecánicos ingleses del auto alemán había dicho: "Piper no es un volante que se destaque por su manejo, pero usa la cabeza". Evidentemente, o se equivocó el mecánico o se equivocó Piper, ya que la carrera mesurada que todos esperaban, no se vió.

Lo que se vió en cambio, fueron las visibles dificultades del auto para doblar, especialmente en las curvas lentas. Todo terminó con un esperado "fuori-pista" que sacó de alineación mas aún a la suspensión delantera.

Así, con la máquina a batir fuera de carrera, todo quedó librado a un interesante duelo Matra-Alfa Romeo.

El equipo italiano, había venido a Argentina a ganar. Piers Courage y Andrea De Adamich al volante del Alfa Romeo 33 sorprendieron con la agilidad del auto para doblar y la potencia del pequeño V8 de 3000 cm³, aunque mas sorprendente aún fué el accionar del Matra 650 de Jean Pierre Beltoise y Henri Pescarolo, quien sin destacarse en ningún sentido mostró el equilibrio necesario para triunfar.

El Matra era un auto manuable, ágil, quizá no tan potente como los Alfa , pero con los suficientes HP como para disputar la delantera. Impecablemente conducido por Beltoise artífice principal de la victoria ante la opaca labor de un desconocido Pescarolo, fué también muy bien dirigido desde boxes, concretando una victoria excelente en Buenos Aires.

Del resto sobresalió el Porsche 908, máquina exquisita por su sencillez y contundencia, que se comportaba con la docilidad de un Fórmula 1 y perdonaba errores conductivos, aunque lamentablemente no disponía de más de 360 HP.
Dos exponentes de éste modelo fueron los conducidos por los españoles Soler Roig- De Bragation (Nº12) de la Escudería CS y Juan Fernandez-José Juncadella (Nº14) de la Escudería Montjuich. Mucha rivalidad existía por aquellos años entre ambas escuderías españolas. Un par de años mas tarde, en 1972 ambas se fusionaron.
En la siguiente foto se los vé a Fernandez (Nº12) y Soler Roig (Nº14) juntos en la pista.

Los Lola aparecían pesados y sin el poder de aceleración de los Sport Prototipos, y sobre los Ford GT40 no se debe elaborar conclusiones ya que los exponentes que llegaron a Buenos Aires eran regulares.

Brian Redman se comportó como un auténtico fuera de serie en todo sentido, no solo como piloto; logró merced al orden y la experiencia de Piper, superar los problemas de tenida del monstruo alemán y capitalizar el imprevisto provocado por el Lola de los "turistas" Rey-Berney.
Porque según sus propias declaraciones, que repitió para todos los interesados una y otra vez pese al mal momento que pasó cuando marchaba a fondo en la recta opuesta a los boxes, fué encerrado por el Lola Nº44 que inexplicablemente en el momento en que Redman iba a pasarlo se abrió hacia el centro de la pista. Redman salió de la calzada y recorrió 300 metros a los saltos, enceguecido por el polvo hasta que el auto se detuvo con el tren delantero, la carrocería y la dirección averiados.

Antes de eso, que obviamente provocó el abandono, el 917 se detuvo varias veces por el excesivo desgaste de los neumáticos y el consumo de aceite.
Para el domingo se debió modificar la puesta a punto de la suspensión delantera, ya que el sábado el auto era completamente subvirante (se iba de trompa).
El perfil del auto había sido estilizado desde su debut, para mejorar el desempeño en circuitos de velocidad mediana (cola casi en cuña y corta), lo cual exigía la utilización de neumaticos delanteros de 10" 1/2 pero Piper-Redman sólo dispusieron de rodamientos de 9" 1/2 disminuyendo por consiguiente el poder de viraje requerido para el tren delantero respecto del trasero.
Trataron de superar el problema mediante un cambio en la geometría, pero la variación provocó el consumo de los neumáticos.
Redman, alertado, copiaba los radios de giro sin hacer deslizar el auto, para evitar que se agravara el problema, pero de todos modos no pudo mantenerse en punta.

Foto cedida por: Oscar Jarillo	.
El 917 de Piper-Redman en acción

Tanto Redman como Piper dieron un exacto sentido de profesionalismo, sobre todo éste último, "capo scuadra" del equipo bajo la lejana tutela de la fábrica.

Dado que el siguiente fin de semana se desarrollaría otra competencia de SP Internacional en Buenos Aires, aunque ésta vez el recorrido de la prueba sería de sólo 200 millas, divididas en dos series por suma de tiempos, el Porsche 917 de Piper-Redman fué llevado para su reparación a los talleres de Horacio Steven, un constructor argentino de bien ganada fama internacional por su exquisita mano de obra. Allí se le efectuaron algunas soldaduras en el chassis y arreglos de carrocería luego del despiste.

Sin embargo, aunque el reacondicionamiento fue efectuado correctamente, Piper-Redman decepcionaron en su segunda presentación en Buenos Aires. Llegaron al autódromo el viernes a última hora, quedándose sin probar. El sábado apenas lograron el septimo tiempo y el domingo no alcanzaron a dar dos vueltas en la primera serie: la rotura del selector de la caja los obligó a abandonar definitivamente. En lo poco que anduvieron se pudo notar un comportamiento del auto netamente subvirante tal lo que aconteciera en los 1000 km. de una semana atrás.

En ése momento se analizaba el problema y se concluía en que el problema estaría motivado por la cola corta del prototipo utilizado en Argentina, en lugar de la larga, con la que se decía que los 917 se tornaban sobrevirantes.

Sin embargo, como se vería un poco mas adelante, Porsche y el Equipo de John Wyer no perdían el tiempo y realizaban exhaustivos ensayos previos a la primera carrera del campeonato -Daytona- en la que mostrarían una superioridad abrumadora.

En definitiva éstas 200 Millas de Buenos Aires, que demás está decirlo, tampoco otorgaron puntaje alguno para el campeonato mundial, fueron ganadas por Andrea De Adamich y Piers Courage al mando de un Alfa Romeo 33.

Unos metros más allá, el ala de los garages reservada a los prototipos rojos hervia en actividad. Un problema de alimentación de combustible obligó a trabajar intensivamente en las cinco 512S hasta altas horas de la madrugada. Ese inconveniente reapareció en carrera obligando a varios de los autos a reabastecerse cada 50 minutos con problemas en la bomba de combustible aparentemente insolubles.

La única Ferrari que se mostró competitiva desde el vamos fue la confiada a Mario Andretti-Arturo Merzario (sobre todo cuando era Andretti quien la comandaba).

La chance de Andretti-Merzario de atacar las posiciones del 917 de Pedro Rodriguez-Leo Kinnunen se vió restringida por la aparición de una fisura de considerables dimensiones en la cola del auto, que derivó en una perjudicial parada en los pits.

En la foto de arriba: Pelotón conformado por el Matra MS650 #34 de los franceses Beltoise-Pescarolo (finalizaron en el puesto 18), la Ferrari 512S #30 de los italianos Corrado Manfredini-Gianpiero Moretti (abandonaron) y el Porsche 917 #2 de Rodríguez-Kinnunen triunfador en la carrera.

Libre de imprevistos en cambio, el otro 917 en competencia aprovechó la regularidad ya probada del mexicano Pedro Rodriguez y las dotes del “tapado” Leo Kinnunen de Finlandia, para ganar sin problemas la carrera.

Rodríguez-Kinnunen, los ganadores - Pintura de Juan Tenorio Contreras - Motor Art Studio http://www.motorartstudio.com

Lo más espectacular de la carrera se resumió, en la mañana del domingo, a la reconquista del segundo puesto por Siffert a costa de Andretti. En un avance impresionante, girando al límite en los peraltes y marcando record, el suizo le descontó 6 vueltas en una hora (entre las 10 y las 11 de la mañana). Pese a tan tremendo esfuerzo, solo le alcanzó para ser segundo a 45 vueltas de Rodríguez-Kinnunen.


Los segundos Siffert-Redman en acción. (Fotos de *David H. Brady Jr.* enviadas por *Andrés Solerno*) CLICK SOBRE LAS FOTOS PARA AGRANDARLAS