HISTORIA

 TEMPORADA 1971 (2º Parte)  

   
 SEGUNDA CARRERA: 24 HS. DAYTONA 
31 de Enero de 1971

SINTESIS DEPORTIVA

Los favoritismos en los pronósticos oscilaban entre los poderosos Porsche celestes del equipo de John Wyer, y el sorpresivo enemigo corporizdo en la Ferrari azul del equipo Sunoco, a cargo del norteamericano Mark Donohue y el inglés David Hobbs. Esta Ferrari particular, logró al final de la tarde del viernes el derecho a partir primera por la cuerda, en base a un tiempo que destrozó todas las marcas anteriores establecidas en ése circuito.

El minuto cuarenta y dos segundos empleado por Donohue alcanzaba a rozar los 220 km/h de media y postergaba -como Andretti el año pasado- a los dos Porsche de Wyer, luego de un duelo prolongado en el cual las tres máquinas se disputaron el derecho de largar en la posición de privilegio.

"Si la jornada hubiera seguido una hora más, todavía podríamos haber bajado ese tiempo" declaraba Roger Penske, director del equipo Sunoco, mientras el coche era llevado a los garajes en espera del gran día.

La Carrera

De entrada nomás, se dió la guerra esperada. La Ferrari de Sunoco mostrando el camino desde el vamos, y Rodríguez y Siffert inmediatamente en su persecución. Pero pasadas las diez primeras vueltas, sólo el mexicano seguía pegado a la cola de Donohue, mientras Siffert ya comenzaba a mirarlos un poco más de lejos.

Donohue, con la Ferrari 512M Sunoco del equipo de Penske. Punteó, peleó despues por mantenerla, participó de un accidente y finalizó tercero.

Con tres horas de carrera, el 917 de Rodríguez-Oliver había pasado a la punta, perfectamente secundado por Siffert-Bell.


Joseph Siffert parado al lado de su 917. Condujo acompañado por Derek Bell.
Foto extraída del website:  

Mientras Donohue-Hobbs sufrían el retraso de una larga parada por una prematura falla en el alternador, y ahora debían defenderse del Porsche 917 de Elford-Van Lennep (Martini Racing Team) que a pesar de correr con un motor de 4 litros y medio (contra los 5 litro de la Ferrari y los dos punteros) venía cumpliendo una brillante labor.

A las cinco horas de carrera, el motor del Porsche de Siffert-Bell literalmente explotó, postergando para otra oportunidad sus ambiciones de triunfar ó por lo menos secundar al auto puntero, que desde ése momento debía arreglárselas solo con sus lejanos pero siempre presentes perseguidores. Detrás de Rodríguez-Oliver se ubicaba, sin brillo pero con efectividad, la Ferrari 512S de Ronnie Bucknum-Tony Adamowicz.

Alcanzada la primera mitad de la prueba - esto es a las tres de la madrugada-  Rodríguez había acumulado la vergonzosa cifra de 25 vueltas de ventaja sobre el segundo, acabando con tipo de farsas, mientras la Ferrari 312P que conducía el argentino Néstor Jesús García Veiga en pareja con Luigi Chinetti (h), llegaba a colocarse tercera en una sobresaliente y sorprendente actuación.

En medio de la noche, el 917 del Martini piloteado por Vic Elford, reventó un neumático cuando circulaba a full en pleno peralte, en el anillo de velocidad perimetral, del lado este. El consiguiente trompo lo mandó barranca abajo haciendo firuletes hacia el pasto y desparramando pedazos de auto en toda su trayectoria.


El #4 de Elford-Van Lennep y el #3 de Helmut Marko-Rudi Lins, ambos del Martini, abandonaron la competencia por sendos accidentes. (Foto colaboración de Andrés Solerno) 


Dos 917 del Martini, uno de ellos empleado para Tests. 
Foto extraída del website:  


El 917 #4 luego de abandonar por daños en la carrocería y las suspensiones
Foto extraída del website:  

Mark Donohue que venía inmediatamente después pero algo alejado, aflojó el tren de marcha cuando vió encenderse las luces de precaución, pero detrás de él venía un Porsche 911 conducido por Charles Perry, quien no se dió cuenta del aviso y chocó a la Ferrari provocándole daños en la parte izquierda de la carrocería y suspensiones traseras. En los boxes de Sunoco tardaron una hora y media para devolver la 512 a la pista. 
Allí parecía totalmente asegurada la chance de Rodríguez, pero todavía faltarían algunas variaciones antes del banderazo final.

Al final de la noche, se largó una lluvia torrencial que obligó a todo el mundo a entrar a boxes en procura de gomas adecuadas. Para Rodríguez-Oliver -como para los boxes de Wyer- la cosa comenzó a complicarse cuando el 917 entró a despedir misteriosas bocanadas de humo por el escape derecho. 

La enorme ventaja que llevaban les permitió reducir el tren de carrera, pero al saberlo, las Ferrari de Bucknum y Donohue se lanzaron nuevamente como mastines en pos de la presa, con más bríos y esperanzas tratando de recuperar el tiempo perdido en los boxes.


Foto colaboración de Philippe Moriniere

Más tarde el Porsche #2 volvió a tener problemas, ésta vez de transmisión, y estuvo mas de una hora parado. (Vemos en la foto a Pedro Rodríguez presenciando la actividad de los mecánicos)

Allí comenzaron a amontonarse las posiciones y cuando el 917 volvió a la pista la Ferrari de Bucknum había conseguido descontarle todas las vueltas perdidas y sumar dos a su favor con respecto al antes puntero. Sin embargo Rodríguez -que manejó muchas horas más que el todavía poco práctico Jackie Oliver- volvió a la carga, y luego de andar durante el mediodía a un ritmo similar al del comienzo de la carrera, logró alcanzar a la 512S y dar vuelta el marcador nuevamente a su favor. 

 

En tanto, Donohue, que había manejado también el doble que Hobbs, conseguía ponerse a diez vueltas de los punteros cuando se venía la tarde y con ella el final. 

Las 24 Hs. de Daytona  se decidieron tras angustioso final a favor del Porsche 917 de Rodríguez-Oliver, gracias a que el mexicano supo contener la carga de Bucknum y de Donohue que terminaron con sus Ferrari en ése orden en uno de los finales más reñidos del historial de la prueba.

Ferrari volvió a cumplir una buena actuación en manos de particulares. No fué a Daytona en forma oficial, manteniendo todavía el luto por la muerte de Ignazio Giunti. No faltó por ahí quien dijera que esto es una buena excusa para il commendattore para no presentarse a perder contra los Porsche.

Evidentemente Porsche, por intermedio del equipo Gulf-Wyer y sus pilotos, cuenta con la mejor organización que se haya conocido jamás. Mientras todo anduvo bien, las diferencias con los demás fueron escandalosas; a la hora de arremangarse cuando las papas quemaban, el trabajo de boxes fué un ejemplo de lo que se debe hacer -y de cómo debe hacérselo- demostrando que su gente tiene garra para no rendirse hasta que el auto no puede caminar un metro más. 

Y cuándo hubo que remontar la adversidad en la pista, Rodríguez volvió a confirmar que su larga hoja de triunfos no es producto de la casualidad ó la buena suerte, sino de un manejo agresivo y veloz, y por sobre todo, efectivo. Las huestes de David Yorke volvieron a cumplir, a demostrar que son los auténticos, indiscutibles campeones de la categoría, y como recompensa se llevan nueve transpirados puntos más para el certámen de éste año.

Los ganadores Rodríguez-Oliver


Foto extraída del website:  

Los mecánicos del Gulf-Wyer empujando al auto ganador, hacia el circulo de los ganadores.

Ver los números de la carrera

  
   
 TERCERA CARRERA: 12 HS. SEBRING 
20 de Marzo de 1971

SINTESIS DEPORTIVA

PORSCHE: TRIUNFO Y POLEMICA

 Nota de la revista Automundo Nº 305 del 23 de Marzo de 1971 - pag.16 

En medio de un pequeño escandalete culminó la tercera competencia por el Campeonato Mundial de Marcas 1971, la que significó el tercer triunfo consecutivo de Porsche. La marca, de ésta manera, se mantiene invicta en lo que vá del año. La cita fué en Sebring (EEUU), donde las tradicionales 12 Horas reunieron a lo más granado de las categorías Sport y Sport Prototipo dando forma a una prueba interesante.

El escándalo en cuestión se produjo cuando al terminar la carrera, Roger Penske, concurrente de la Ferrari 512 de Mark Donohue-David Hobbs, presentó una protesta formal, quejándose por las actitudes extra-deportivas y antirreglamentarias de los integrantes del Equipo Oficial Porsche capitaneado por John Wyer.

No obstante, la victoria no llegó merced a éste equipo sino gracias al Team Martini y la conducción de Vic Elford y Gerard Larrousse, quienes fueron escoltados por dos Alfa Romeo 33/3, tras los cuales se ubicaron recién los Porsche 917 de Wyer y el Ferrari de Donohue-Hobbs.

LA CARRERA

La carrera, que se disputó en el tradicional circuito de 8.366 metros de extensión, tuvo un desarrollo muy agitado y por momentos sorprendente, en virtud del excelente rendimiento exhibido por la mayoría de los exponentes de 3.000 cc. presentes. Estos lucharon de igual a igual con los poderosos Sport de 5 litros y los superaron incluso durante largos pasajes de la carrera.

Cuando los 57 participantes se pusieron en marcha, el Ferrari del Team Sunoco conducido por Donohue, tomó la vanguardia con Rodríguez, Andretti y Galli a sus espaldas. Es decir que la lucha de marcas estaba planteada desde el principio en toda su intensidad. Empero, los ojos de todos los presentes estaban posados sobre la máquina del piloto ítaloamericano Andretti, quien con Ickx tenía la responsabilidad de dirigir el segundo Ferrari 312P que Maranello ponía en circulación. Como se recordará el primer modelo de éste tipo quedó destruído durante los 1000 km. de Buenos Aires, causando la muerte al piloto italiano Ignazio Giunti.

La nueva unidad, que previamente fué ensayada en Italia en forma exhaustiva, había demostrado las mismas condiciones que su gemela destruída y se preveía que en carrera podría convertirse en serio escollo aún para los autos de gran cilindrada.

Poco a poco, en carrera se fueron confirmando sus aptitudes y, cuando los relojes señalaban que se había cumplido la primera hora, Andretti se encontraba segundo tras el 917 de Siffert, mientras Rodríguez, Donohue y Galli, éste con un Alfa Romeo, ocupaban los lugares siguientes.

Fué a esa altura cuando el equipo de Wyer incurrió en la primera falta: el auto de Siffert se quedó sin nafta lejos de los abastecimientos y el suizo llegó hasta ellos transportado por una pequeña moto. Tomó un bidón de combustible, volvió al lugar donde había quedado la máquina, lo echó en el tanque y siguió en carrera. A pesar de lo visible de la transgresión reglamentaria, no se tomaron medidas contra él, generándose a partir de entonces un ambiente de tensión en la zona de boxes. De todas formas, la detención alejó al 917 del primer lugar, el que quedó por primera vez en manos de Andretti y su 312P

A las dos horas, Donohue y Rodríguez, en ése orden lo superaban, aunque poco después el primero de ellos quedaría relegado nuevamente al tecer lugar en otra clara prueba de la lucha entablada por los lugares de privilegio.

Alrededor de las tres horas, empero, otro problema llevó inquietud a todos los presentes: al Ferrari 512 de Gregory Young se le trabó el acelerador en una zona de curvas veloces y perdió estabilidad. Tras dar cinco vueltas en el aire, se detuvo, el piloto salió por sus propios medios inmediatamente e instantes después, el auto estalló en llamas. Young, quien visitara Buenos Aires en oportunidad de la última Temporada Internacional corriendo el GP de la República Argentina, resultó milagrosamente ileso.

El momento más dramático de la carrera: la Ferrari 512 de Gregory Young vuela en forma espectacular durante una de las cinco vueltas que dió sobre si misma. Luego explotó. El piloto, milagrosamente ileso

Hasta la séptima hora de carrera, la punta siguió cambiando de manos alternativamente entre Andretti-Ickx, Rodríguez-Oliver y Donohue-Hobbs, aunque se notó el repunte del Porsche 917 de Elford-Larrousse, que escaló hasta el cuarto lugar con ritmo sostenido. Fué entonces cuando varias cosas hicieron cambiar fundamentalmente el panorama: mientras el 312P debía abandonar por problemas de transmisión, Rodríguez y Donohue se tocaban peligrosamente en una curva, quedando ambos autos con deterioros menores que los obligaron, no obstante, a detenerse en los boxes.

De ésta forma, la vanguardia pasó sorpresivamente a manos de Stommelen, que momentos antes había superado a Elford-Larrousse, quienes quedaron en segundo lugar, aunque por pocas vueltas ya que rápidamente se adueñaron de nuevo de la vanguardia.

Sin embargo, a raíz del enganche protagonizado por Donohue y Rodríguez, un clima de tensión volvió a apoderarse de los boxes. El piloto estadounidense, visiblemente alterado, blasfemaba a viva voz contra el mexicano, acusándolo de haberlo chocado varias veces antes de que ambos autos se engancharan.

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Las huellas del combate
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Foto extraída del Libro "Porsche Racing Cars" de B. Oursler
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Esta circunstancia fué aprovechada por otro Alfa Romeo, el de De Adamich- Pescarolo, que escaló así hasta el cuarto puesto.

Faltando tres horas para terminar, la clasificación era la siguiente: 1º) Larrouse-Elford, Porsche 917, 2º) Galli-Stommelen, Alfa Romeo, 3º) Rodríguez-Oliver, Porsche 917, 4º) De Adamich-Pescarolo, Alfa Romeo, 5º) Siffert-Bell, Porsche 917, 6º) Donohue-Hobbs, Ferrari 512, 7º) Peter Revson-Swede Savage, con Ferrari 512, 8º) Luiggi Chinetti (hijo)-George Eaton con el Ferrari 312 que corrió el argentino García Veiga en Daytona, 9º) Greenwood-Emothers, con Chevrolet Corvette y 10º) Jim Lock-Burt Everett, con Porsche 911.

Del primero al segundo había una vuelta de diferencia, mientras el tercero estaba a cuatro giros, el cuarto a nueve y el quinto a catorce.

Finalmente, ante una nueva detención de Rodríguez-Oliver, De Adamich-Pescarolo ascendieron a la tercera posición y, de allí en más las colocaciones de privilegio no se modificaron.

LA PROTESTA DE ROGER PENSKE

Tan pronto como culminó la prueba, Roger Penske oficializó su protesta contra los autos de Wyer, la que puede resumirse en tres puntos fundamentales: 

En consecuencia, la clasificación de la carrera fué dada en forma provisional, previéndose novedades al respecto en los próximos días.

EL SALDO

Como saldo queda que la poderosa escuadra de Wyer perdió el invicto, sufriendo un serio revés, ya que, incluso, fué superada por autos de menos cilindrada, como los Alfa Romeo 33/3. Esto coincide con lo que ya se había vislumbrado en Daytona, cuando los 917 oficiales ganaron aunque sin convencer.

Ahora, la farándula del Mundial de Marcas retornará a Europa, donde el torneo, a pesar de encontrarse en su faz inicial, puede alcanzar pronta definición en virtud de la ventaja lograda por la marca alemana hasta el momento.

 

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 CUARTA CARRERA: 1000 KM. BRANDS HATCH

4 de Abril de 1971

SINTESIS DEPORTIVA

Ganó el Alfa Romeo T33/3 del Autodelta Spa conducido por Andrea de Adamich-Henri Pescarolo. Segundos fueron Ickx-Regazzoni con una Ferrari 312PB y terceros el mejor 917, de Siffert-Bell.


Foto colaboración de Philippe Moriniere

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En las fotos de arriba puede verse al Porsche 917K #9 del International Martini tripulado por Gijs Van Lennep-Gerard Larrousse, quienes finalizaron en el noveno lugar

LAS TOMAS DE AIRE "PERISCOPIO"

En ésta competencia, el 917 de Van Lennep-Larrousse -del International Martini- fue dotado de dos generosas tomas de aire que sobresalían por encima del techo. En los ensayos oficiales de Le Mans (Le Mans weekend) fueron ensayadas exhaustivamente otra vez, incluso por el equipo de Wyer, pero se utilizaron una sola vez mas en Monza para luego ser dejadas de desuso. 

John Allen, en su libro Porsche 917 Super Profile de 1980, dijo que las tomas incrementaban en un 5% la resistencia al viento, cifra mas que suficiente para neutralizar cualquier potencia ganada en el motor, por lo que -segun él- no se insistió con su utilización.


Gijs Van Lennep-Gerard Larrousse

El 917 de Rodríguez-Oliver. Abandonaron

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a Temporada 1971 (I)

a Temporada 1971 (III)

TEMPORADA 1953-1968 TEMPORADA 1969 TEMPORADA 1970

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